Svenska Rallyt till Midnattssolen

Bara namnet - Svenska Rallyt till Midnattssolen - sänder vällustiga kårar utmed ryggen. Har man upplevt några av dessa Midnattssolsrallyn, som man kallade dom i dagligt tal,  ”live” under 50-60-talen, så är detta för evigt förknippat med allt som rally står för - grusvägar med rullgrus, grussprut, damm, lera, specialsträckor och specialprov - i den skönaste av tidpunkter , dvs. den svenska junisommaren. Under perioden 1950 - 1964 kördes rallyt varje år, med stort internationellt deltagarantal och med alla upptänkliga bilar från denna tidsperiod. Här kommer ett sammandrag av läst, hört och sett från rallyåren.

Det började som sagt 1950. Från att ha varit en turistbetonad tävling, man kallade det ”en snabb färd med bil under tävlingsformer, som strängt följer de internationella reglerna, men ändock med tyngdpunkten lagd på det turistmässiga, det är karaktären på det Svenska Rallyt till Midnattssolen genom Sverige i hela dess längd i midsommarblomningens tid”, utvecklades rallyt till ett internationellt arrangemang med VM-värdighet, precis så som förebilden Monte Carlo-rallyt också utvecklats. Detta medförde förstås ständigt stigande farter och hårdare konkurrens, men också ett enormt stigande publikintresse. Rallyts initiativtagare var Ernst Nilsson från Stockholm, känd bil- och motorsport-man. Han fick tipset om ett rally till midnattssolen under en resa i Amerika 1949, och framlade idén för KAK vid sin hemkomst, och KAK nappade. Ernst Nilsson skänkte också en pokal som inspirationskälla för deltagarna,  Midnattssolspokalen, som var ett vandringspris och komponerad av hovsilversmeden Erik Fleming. Den skulle erövras tre gånger för att stanna hos en förare. Banans sträckning varierade genom åren, men Stockholm var med som startplats vid samtliga rally. Som ju ordet rally säger (står för återsamling) så kunde man starta på flera olika geografiska punkter, återsamlas vid en gemensam punkt, och sedan färdas återstoden tillsammans till målplatsen, med specialprov och specialsträckor med jämna mellanrum.

1950  15 – 18 juni

Första årets ”turisttävling” visade upp 126 startande, och bland största delen svenskar fanns också engelsmän, österrikare, danskar och finnar. Bilarna indelades i fyra klasser, klass I över 2 liter, klass II upp till 2 liter, klass III upp till 1,5 liter och klass IV upp till 1,1 liter. Dessutom fanns en särskild damklass för ekipage med enbart kvinnlig besättning. Bland de startande bilarna kan nämnas udda rallyekipage som Lago, Bentley, Hudson, Sunbeam, Minor, HRG och Cadillac. Övervägande delen av bilmärken var dock vanligen förekommande fordon som Austin, Citroën, Volvo, Simca, SAAB och Volkswagen. Tävlingen kördes i två etapper, från startpunkterna Falsterbo, Göteborg eller Stockholm den 93,5 mil långa sträckan till Sälen. Andra etappen gick således till målet i Kiruna, en sträck på 130 mil. Så här definierades hastigheterna: ”Själva landsvägstävlingen skall köras med en medelfart av 50 km/tim, med undantag för de avlysta fartsträckorna Evertsberg – Fiskarheden och Ljungdalen – Skålan, där farten får springa upp till 75 km/tim”. Detta var en genomsnittsfart som inte var alltför avskräckande ens 1950. Förutom de två nämnda fartsträckorna så fanns det också två specialprov: det första i Sälen med ett hastighetsprov i backe, det andra i Kiruna med accelerations- och bromsprov. Rallyt bjöd på 113 förare i mål, varav 86 prickfria! Anledningen var förstås att de sträckor som skulle köras var tidssatta så generöst att det var snudd på omöjligt att få prickbelastning. Avgörande för rallyts utgång blev istället de två specialproven. Segrare i det första Midmattssolsrallyt blev Pehr-Fredrik Cederbaum som körde en BMW 327, en förkrigsvagn således. Han kunde kvittera ut segerchecken på 3.000 riksdaler, förutom ett stort antal bucklor och pokaler.

Det allra första rallyt till midnattssolen efterlämnade blandade känslor. Att turistvärdet för Sverige och svensk motorsport var högt, var odiskutabelt. Men som tävling betraktad så höjdes åtskilliga röster för att förändringar måste till. Det var orimligt att 86 förare skulle vara prickfria, även på fartsträckorna, dvs. medelhastigheterna var alldeles för lågt satta, och att sedan rallyt skulle avgöras på dels ett backprov och dels ett accelerations- och bromsprov, som gynnade de starka och snabba bilarna, sågs inte med blida ögon. Racing skrev bl.a. ”Svenska Rallyt måste ändra tävlingsreglerna om det skall bli sportsligt rättvisa resultat i loppet”. Men som slutsats var man ense om att detta var en bra början på nånting som kunde bli något stort för svensk motorsport.

1951   14 – 16 juni

Till andra årgången av rallyt hade en del förändringar gjorts, dvs. man hade lyssnat på kritiken. Startplatsernas antal hade ökat till 4, man kunde också starta från Sundsvall. Antal fartsträckor hade ökat till fyra och medelhastigheten hade också ökats, både på transportsträckorna och på fartsträckorna. Backprovet kördes i den berömda Hallstabacken i Sollefteå. Även den femte klassen med cylindervolym upp till 750 cc fanns med detta år. Antal startande ökade väsentligt, till 153 ekipage, medan det utländska deltagandet även utökades med fransmän, norrmän och holländare. Ingen anlände prickfri till målet av de 121 ekipage som kom i mål. Totalsegrare blev Gunnar Bengtsson från Göteborg på en Lago Record (Talbot), en maffig vagn med 6-cylindrig motor på 4,5 liter och 170 hästar. Han vann förstås även klass I medan Raymond Sjöqvist vann klass II på en Citroën B15, Stig Gruen vann klass III på en Peugeot 203, Eric Tornvall klass IV på en Fiat 1100 och Erik Bjurling klass V på en Renault 4cv. Damklassen vanns av Greta Molander som körde SAAB 92. Redan nu ser man i startlistan namn som både var etablerade inom bilsporten i Sverige och sådana som skall bli mer kända i framtiden. Tendensen är således redan nu att turistdelen av rallyt försvinner till förmån för rena tävlingsdelen. De tre fartsträckorna bidrog naturligtvis också till att skilja turister från bilförare, och som vanligt så klagade samma press som året innan tyckt att fartsträckorna var för lätta att nu var de för svåra! Speciellt sträckan norr om Karlskoga, Trösvattnet – Stadra fick utstå mycket beska kommentarer, främst av dem som inte var skickliga nog att hålla sin bil på vägen. På sträckan Ljungdalen – Börtnan hade länsstyrelsen satt ned genomsnittsfarten så att så gott som alla körde prickfritt. Nästa sträcka Mjösjön – Bjurholm såg några prickfria och samma sak gällde sista fartsträckan Burträsk - Sunnanå. Pressen skrev bl.a. följande om rallyt: Västerbottens-Kuriren: ”Krävande prov i länet för rallyförare. De båda fartsträckorna utmed den del av banan  som gick genom länet blev besvärliga för mången och flera vagnar gick av vägen. Några allvarligare olyckstillbud inträffade dock inte. Rune Skölds vagn brann dock upp i Balsjö. Och i Burträsk, dit man förlagt det andra provet, fick en av utlänningarna efter dikeskörning besöka lasarettet.” Aftonbladet blåste på med följande rubrik: ”Bilar i diket kantade midnattssolsrallyts väg” och Expressen ville inte vara sämre: ”Midnattsrallyt: Varför inget varningstecken?” Det fanns således en skarp kurva på första fartsträckan där flera vagnar synade naturen, och det tyckte Expressen var en skandal. Men i Svenska Dagbladet skrev man: Vi kan dock inte underlåta påpeka att vissa risker måste förefinnas, då ett halvannat hundratal förare låter sina fordon gå för fullt på de visserligen goda men slingrande norrländska vägarna. Det måste ovillkorligen bli farter på en 100 km och däröver och olyckan kan då lätt vara framme”. Norrländska Socialdemokraten skrev: "Hårt rally blev strålande motorfest” och det stämde nog bra. Racing skrev förstås nyanserat om rallyt med den kompetens som det anstod tidens bästa motorsporttidning, och hade en rolig tecknad bild med texten ”Midnattssolsrallyt blev en verklig tävling, blåbären sållades bort och pådansarna hamnade ute i naturen. Det var en tävling för dem som kunde köra bil!”. 

1952 17 – 20 juni

Dags för nytt rally. Förra året visade att man var på rätt väg, och man utökade därför antalet fartsträckor till sex. Backprovet slopades. Dessutom frångick man Kiruna som både slutmål och nordligaste punkt under rallyt. Istället gjorde man Gällivare till nordligaste punkt, dvs. man ville se till att polcirkeln passerades innan man styrde söderut igen. Målplatsen blev nu Rättvik, och största anledningen till detta var att det inte skulle vara så väldigt långt för förarna att återvända hem efter målgång. Och visst ligger Rättvik betydligt centralare i landet än Kiruna. Längden på rallyt blev ändå något längre, nu skulle man köra 355 mil. Startplatserna var desamma som året innan. Till start kom 170 ekipage och turisterna var i klart avtagande. Istället satsades hårt från olika håll! Detta år kunde rallyt genomföras utan skandalrubriker i tidningarna, varken negativa eller översvallande positiva, utan man beskrev istället förarnas prestationer på ett vederhäftigt vis. Stockholms Tidningen skrev inför starten ”Sju timmar lång lyxbilskaravan jagar 350 mil efter midnattssol” och det kanske var sant eftersom man kunde se både Cadillac, AstonMartin, Talbot, Jaguar, Studebaker och Porsche ej att förglömma i startlistan, men nog övervägde SAAB, Volvo, Austin, Citroën, Volkswagen, Renault Fiat, Simca och Peugeot, och dessa har väl ingen kallat lyxbilar varken förr eller senare. Vad Tatraplan och Jowett Javelin skall räknas till för grupp är väl mer tveksamt. Man berättade också att segraren i Monte Carlo-rallyt, Max Nathan skulle deltaga, men med tanke på de svenska grusvägarnas beskaffenhet så trodde man nog mer på Ockelbo-Lundgren, Jämtlands-Gruen, Bryggar-Anders, Grus-Pelle och Sand-Kajsa. I det här skedet kan man konstatera att Grus-Olle (Olof Persson) också ståtade med smeknamnet Grus-Pelle, men detta försvann snart. Vad han än kallades så visade han sig vara en skicklig bilförare, om nu någon hade missat det.

Tidningsrubrikerna handlade nästan uteslutande om Olof Persson. Aftonbladet: ”Grus-Olle startade bäst i Midnattsrallyt” Svenska Dagbladet: ”Olle Persson trefaldig segrare i Midnattsrallyt” (Total/klassseger, märkesseger  och klubblagseger), Dagens Nyheter: ”Grus-Pelle höll i mål. Få äventyr i rallyt” StockholmsTidningen: "Rallyt gav bilsporten storstjärna och komet” och där kometen var en ung man vid namn Johan Hertz som körde en Aston Martin. En något märklig rubrik hade Expressen som skrev: ”Grus-Pelle leder Midnattsrallyt, KAK betalar skrämda kossors mjölk”. Förklaringen är att mjölkbilarna inte tilläts köra in på fartsträckorna, så KAK blev tvungna att betala bönderna för den mjölk som kossorna producerade under tiden som rallyt drog fram och som ej kunde hämtas av mjölkbilar! Det blev 2.000 liter att punga ut pengar för! Utanför Flen mellan Sturinge - Olstorp gick den första fartsträckan och Grus-Olle nöjde sig med 1 prick när värsta konkurrenterna tog 2 till 5. Andra fartsträckan inträffade först söder om Umeå och bjöd inga sensationer medan tredje mellan Burträsk – Sunnanå inte heller detta år ställde till någon förtret för de bäst placerade ekipagen.

Efter att ha passerat både polcirkeln och Gällivare så styrde man söderut igen till fjärde fartsträckan Bjurholm – Mjösjön. Här grundlade damklassens segrarinna sin seger genom att vara snabbare än Greta Molander. Damen ifråga hette Saga Björklund och körde en Volvo PV444. Färden över Flatruet, Sveriges högst belägna väg, bjöd förresten på snöfall, en kontrast mot midnattssolen som man sett natten innan. Förutom någon påkörd ren så förflöt resten av fartsträckorna lugnt, det var femman Börtnan – Storsjö och sexan Tännäs – Sörvattnet. Enda smolket i glädjebägaren var trafikpolisen som upprättat hastighetskontroll på slutbiten ned mot Rättvik, tänk redan då var de stackars trafikanterna påpassade och övervakade. Porsche tog en dubbelseger genom Grus-Olle och Arthur Wessblad. Klassresultaten: Klass I Ove Stålheim Citroën B15, Klass II John bengtsson BMW, klass III Olof Persson Porsche, klass IV Rolf Mellde SAAB 92, klass V Sten Björklund Renault 4cv och damklassen Saga Björklung Volvo PV444. Detta var ett stort år för Porsche och dessutom början på många fina framgångar under kommande år.

Som avslutning på 1952 års tävling ett citat från Racing, som uppenbarligen var imponerade av både Grus-Olle och Porsche: ”Grus-Olle drog upp sin hypersnabba Porsche-motor i fantastiska varv och sköt iväg med en fart, som man aldrig trodde han skulle kunna bemästra. Han ”slängde” vagnen genom kurvorna och svarade genast med gasen på ett sätt som kom de till flera tusen uppgående åskådarna att dra efter andan – hörbart! Då hans tid meddelades förstod man att endast ett rent slumpartat körande av någon annan skulle få tiden att slås. Mer än en och en halv minut till godo på maximitiden på en sträcka som ansågs omöjlig att klara säger mer än väl att den föraren borde visa de kontinentala ässen att Sverige föder förare av världsklass”.

1953 13 – 16 juni

På nytt så gjorde man förändringar i bansträckningen. Nu kallade man den första biten för ”stjärnfärd”, dvs. man startade på 4 olika ställen där endast Falsterbo byttes mot Malmö, och samlades till gemensam start från Rättvik. På stjärnfärden fanns inga specialprov eller fartsträckor. Efter en sväng upp till polcirkeln så förlade man målet till Stockholm eller rättare sagt Saltsjöbaden, där broms- och accelerationsprovet förrättades. Banlängden förkortades något, till 280 mil. Fem fartsträckor – eller specialsträckor som man nu började kalla det – ingick och man döpte dem även till hurtiga namn: S1 Ransjö – Hedeviken ”De 365 backarnas väg”, S2 Storsjö – Holmbergsgården ”I fjällens skugga”, S3 Burträsk – Sunnanå ”I midnattssolens land” S4 Bjurholm – Mjösjön ”I norrlandsfurornas skugga” och S5 Sätra – Kusboda ”De 365 kurvornas väg”.  Även klassindelningen förändrades så att klass I var standardvagnar över 2000cc, klass II 1301 – 2000cc, klass IIIA upp till 1150 cc och IIIB högst 1300cc. Klass IV avsåg seriesportvagnar i två nivåer, IV A över 1300cc och IV B högst 1300cc.  Dessutom sattes nu idealtiderna klassvis på ett sådant sätt att man skulle utjämna skillnaderna i cylindervolym och varje deltagare oavsett klass skulle kunna tävla om totalsegern. I klass IV hamnade således Porscharna och nu kunde man taktikköra med antingen 1300 eller 1500-motorn. Den mindre volymen gav lite längre tider på fartsträckorna, men kanske var 1500 något snabbare?  I 1953 års rally startade 170 ekipage medan 113 kom i mål. Redan första specialsträckan satte deltagarna på hårda prov, inte minst på grund av häftiga regnväder som gjorde vägarna såphala. Så fick t.ex. fjolårets segrare Grus-Olle Persson syna båda sidors diken vid en skarp kurva, dock inte värre än han kunde fortsätta. Det blev totalseger för Sture Nottorp, en verklig sensation eftersom han var tämligen okänd i motor-Sverige. Bästa prestationen gjorde tveklöst John Kvarnström som i slutprotokollet fick samma antal prickar som Raymond Sjöquist, men snuvade Raymond på klasseger och totala andraplatsen genom att vara kvickare på det avslutande broms- och accelerationsprovet. Arthur Wessblad blev 4:a totalt före Grus-Olle. Så här föll klassegrarna: Klass I John Kvarnström Karlskoga Ford Customline, Klass II Rune Bäcklund Dalarna Volvo PV444, Klass III A Börje Dahlström Hälsingland Peugeot 203, Klass III B Karl Evert Andersson Hedemora Fiat 1100, klass IV A Sture Nottorp Göteborg Porsche 1500S, Klass IV B Jonnie Dahlström Hälsingland MG TD och damklassen som vanns av Greta Molander i en SAAB 92. Märkessegern hemfördes av Citroën. Tidningsrubrikerna var snälla även om Expressen försökte med ”Buskörning i Rättvik före rallystarten, racerfart i gatorna” så visade det sig i texten att någon enstaka bil brummat lite högre än de andra och t.o.m. så ”krockade” två rallybilar med varandra, dock utan några skador! Stockholms Tidningen var mer nyanserad med rubriken ”Regnet på fartsträckorna hotar förstöra årets midnattsrally, som annars är på väg mot en stor succé”. Och Dagens Nyheter kunde konstatera att ”Okänd göteborgare bäst i solrallyt. Hårt lopp, ingen prickfri, sekund avgjorde i slutprov”. Att läsa programmet kunde bli lite enformigt med alla SAAB, Volkswagen, Fiat, Simca, Peugeot  i småklasserna och Citroën, Ford, Volvo i de större klasserna, men några udda fåglar förtjänar att nämnas. Vad sägs om IFA, Wolseley, Skoda, Ferrari, Frazer Nash, Hansa, Singer, Pontiac och t.o.m. Vauxhall? I en Austin A40 Sport körd av den kände Gunnar Olsson från Karlskoga satt som codriver inte mindre kände Lennart Hyland, som gjorde radioreportage under rallyts gång. Enligt tidningarna så var han tämligen blek efter specialsträckorna, men skötte förstås sitt jobb. Resan kantades dessutom av punkteringar och avkörda gaswires, så nog fanns det att berätta om alltid. Det påstods också att de deltagande ekipagen gärna lyssnade på radion under de långtråkiga transporterna och dessutom fick man lite information om läget i rallyt. Porsche-gänget hade genom Arthur Wessblads försorg försetts med skjortor i den vinröda tävlingsfärgen med texten ”PORSCHE” på ryggen. Trevligt initiativ! Snabbast i broms- och accelerationsprovet var förresten C-G Hammarlund i en Volkswagen!

Fiat 1100 och Peugeot 203 vid sträckstart under Midnattssolsrallyt 1954

1954   17 –20 juni

Rallyt hamnade denna gång nästan i midsommaren. Förändringarna handlade om klassindelningen, dvs. beteckningarna hade ändrats och även en gräns. Så här var det: Klass I standardvagnar över 2000 cc, klass II standardvagnar 1301 – 2000 cc, klass III standardvagnar 1100 – 1300 cc, klass IV standardvagnar under 1100 cc, klass V seriesportvagnar över 1300 cc, klass VI seriesportvagnar upp till 1300 cc. Bansträckningen var i stort sett densamma, dock hade ”de 365 kurvornas väg” flyttats till den sedermera legendariska Skeppsta – Öllösa i Sörmland. Stjärnfärden var samma.

174 startande kunde räknas in och 152 kom i mål varav 17 var prickfria! Detta var ju inte särskilt roligt, man hade ju klarat 3 år utan att få flera prickfria förare i mål. Alla dessa prickfria skyldes på vädret som var alldeles för bra! Förra årets regn och skyfall blandat med snö gjorde det omöjligt att köra prickfritt. Detta år var vägarna i ypperligt skick, hårda och fasta med bästa möjlighet till perfekt grepp, vilket således innebar att hela 17 ekipage var prickfria inför det avslutande broms- och accelerationsprovet i Saltsjöbaden. Och här visade C-G Hammarlund återigen att på precisionsprov var han den bästa. Givetvis passade Porschen utmärkt till ett dylikt prov, men det förringar inte C-G:s skicklighet. Taktiken att låta codrivern köra i stort sett allt av transportsträckor för att föraren skulle vara 100%-igt koncentrerad när det gällde specialproven var naturligtvis en klok taktik, som troligen hade fällt större utslag vid en tuffare väderlek. Codrivern var förresten inte särskilt mycket omnämnd under denna tid, men han/hon var förstås alltid delaktig i framgångarna. C-G hade en av landets främsta i denna kategori, nämligen Erik ”Jerka” Petersson. Han var en man som redan gjort sig ett namn inom motorsporten, och skulle komma att fortsätta så i åtskilliga år till.

Många Porsche startade som vanligt, men detta år satsade man mest på 1300S, vilket visade sig vara rätt. Hård konkurrens blev det förstås i Saltsjöbaden för C-G: I Porsche-gänget ville alla vinna, speciellt OT-specialisterna Gunnar Källström (som missade 1953), Allan Borgefors och Harry Bengtsson, som alla var prickfria, men ett annat gäng med Joakim Bonnier i spetsen, som var nybliven importör av Alfa-Romeo, Ivar Andersson och Calle Spjuth, var just Alfa-gänget, alla i 1900:or. Men som sagt, det var fler som var nära: Fiat 1100-gänget med Arne Wernersson, Gunnar Nilsson och Lennart Gustavsson, Ford Anglia med John Bengtsson och Erik Lundgren, kompletterat med norrmannen Carsten Johansson, för DKW 3=6 tysken Meier och Harald Kronegård, i Peugeot Sten Bohman och slutligen Nils Carlsson i en VW 1200. Alla var nollprickiga!  C-G slog till med 33.65 i slutprovet, Källis hade 34.43, Ivar A 35,38 endast en hundradel snabbare än Jocke Bonnier och sen Borgefors 35.57. 280 mils körning, både specialsträckor, som inte kunde fälla något utslag och långtråkiga transportsträckor, där största svårigheten var att hålla sig vaken, och så avgörs det hela med delar av sekunder! Nästan ännu värre var det kanske för den 11-manna grupp som hade 1 prick och alltså inte fick vara med i den slutliga striden. Jonnie Dahlström t.ex. i en Jaguar var näst snabbast totalt i Saltsjöbaden efter Hammarlund. Porsche tog klassegern, Greta Molander damklassen, detta år i en DKW och Hälsinglands MK tog klubbsegern. Klassegrarna blev följande: Klass I John Kvarnström Karlskoga Ford Crestline, klass II Ivar Andersson Hälsingland Alfa 1900, klass III John Bengtsson Hälsingland Ford Anglia, klass IV Heinz Meier Tyskland DKW 3=6, klass V Jonnie Dahlström Hälsingland Jaguar och klass VI C-G Hammarlund Stockholm Porsche 1300S.

Midnattssolsrallyt ingick också i EM, men endast standardvagnsklasserna. Detta innebar att Ivar Andersson och Jocke Bonnier tog flest EM-poäng. Efter tävlingen höjdes många röster för att fler specialprov och specialsträckor skulle läggas in under rallyts gång, inte minst från utländska deltagare. En rolig episod hände efter tävlingen på sträckan Skeppsta – Öllösa.  Tyskarna Werner Engel, som tidigare samma år var totaltvåa i Tulpanrallyt, och Max Nathan som strax före rallyt tog en andraplats i klassen i Mille Miglia, hade svårt att förstå hur svenskarna kunde åka som de gjorde på grusväg. Man spärrade av specialsträckan och lät de etablerade Porsche – VW- förarna köra en tur med tyskarna, inklusive Husche von Hanstein. Tyskarna fick därefter köra själva, men blev ganska frustrerade när C-G Hammarlund i en standard VW Cabriolet körde fortare än vad de gjorde med Porsche! C-G säger att det var enkelt, man använde bara sin T-erfarenhet, dvs. i en kurva lät man inre framhjulet gå ned i dikeskanten, så långt ned att man fick stöd på insidan av däcket av dikeskanten! Enkelt, för den som törs och dessutom är övertygad om att det inte ligger några stora stenar där! Det gällde således att kunna se igenom svängarnas diken!
 

1955   14 – 18 juni

Rallyt 1955 blev ett av de mest kända i framtiden. AT skrev: ”Årets Midnattssolsrally det hårdaste” och svensk Motortidning ”Midnattssolsrallyt 1955 historiens hårdaste hittills”. Aftonbladet kompletterade med ”Tjälskott, regn, dimma krux för förarna”. Nyordningen handlade om den s.k. stjärnfärden, som utökades till 9 platser, förutom de tidigare även Kalmar, Rättvik, Umeå, Haparanda och Oslo. Samlingspunkten och starten för den ”riktiga” rallybanan förlades till Östersund. Man körde en sväng upp till Jokkmokk och passerade därmed polcirkeln och återkom till Östersund för ett obligatoriskt uppehåll. Banan mätte 290 mil och målet var fortfarande Saltsjöbaden. 187 ekipage startade, 141 kom i mål. Fem specialsträckor, först Mjösjön – Ljusåker i Västerbotten sydväst om Umeå, där länsstyrelsen och landshövdingen satte käppar i hjulen genom att inte tillåta de medelfarter som KAK ville ha, Hedeviken – Ransjö, Husås – Andviken i Jämtland, en blivande klassiker, mest känd för sina backkrön med vidhängande långhopp av rallyisterna, speciellt ett krön där uppmätta längder mellan 20 – 30 meter gjorts under årens lopp, Ström – Lenungen, ”Kavaljersvängen” i Värmland där ev. Selma Lagerlöf är inblandad och Skeppsta – Öllösa i Sörmland tillsammans med 2 specialprov Lenungen – Lönnskog, ”De dolda klockornas väg” som alltså avsåg en sträcka med en hemlig tidskontroll och Gelleråsen ”I kanonernas skugga” vilket väl syftade på Bofors som ligger vid Karlskoga och där Gelleråsbanan ligger strax norr om. Givetvis fanns också provet i Saltsjöbaden kvar, men man hoppades att det skulle slippa fälla avgörandet detta år. De 187 startande ekipagen, rekord således, fördelades på 32 olika bilmärken, 55 motorklubbar och 6 länder förutom Sverige. Klassindelningen förändrades återigen, nu var klass I standardvagnar över 1600 cc, Klass II 1301 – 1600 cc, klass III 1001 – 1300 cc, klass IV 751 – 1000 cc klass V högst 750 cc och klass VI turist- och seriesportvagnar högst 5000 cc.

Efter de första tre specialsträckorna så befanns 16 förare vara prickfria så skräcken från året innan hängde i luften. Men det skulle bli förändring! Kavaljersvängen gick inte av för hackor, däremot jobbade rallybilarna som hackor! Kritiken mot sträckan var hård, man tyckte inte att så dåliga och steniga vägar skulle förkomma i ett rally, det hörde mer OT-tävlingarna till. De väletablerade OT-förarna var också de som var snabbast, dom var ju vana att inte slå av, hur dålig väg det än var, och Porsche-gubbarna, som var vana att åka VW över stock och sten, visade sig snabbast. Grus-Olle, Borgis, Källis och Nils Carlsson, men även Rally-Harry och Alrik Stenström, som båda åkte VW, fick minst prickar. Jo, det fanns några till av samma kaliber, t.ex. Stig Gruen i Peugeot, Joakim Bonnier i Alfa, Åke Thambert i Fiat tysken Heinz Meier i DKW och kanske bästa prestationen Martin Carstedt i en stor Ford Fairline Victory. I Racing kunde man läsa rubriken ”13-minuterssträcka avgjorde 3-dagarsrallyt”. Borgefors var klart snabbast, 6 prickar mot de andras 8 eller 9, men det höll på att kosta honom möjligheten att fortsätta. Han hade nämligen slagit i underdelen på motorblocket så hårt att det sprack och oljan rann ut! Men tack vare att en av huvudkonkurrenterna, Erik ”Ockelbo” Lundgren som körde Alfa, och kunde följa oljespåren efter store Allan, var så sportslig att han påtalade oljeförlusten för Allan, så kunde denne, med hjälp av ständig påfyllning av olja, klara sig in till Karlstad och få sprickan provisoriskt lagad, och kunde fortsätta. Eller som Expressen skrev: ”16 liter olja på 8 mils körning räddade rallyseger”. Men man tyckte att Borgis kunde ha råd med det, som fick förstapriset på 3.000 kronor! En som tog för många prickar på sträckan var fjolårssegraren C-G Hammarlund. Det här berodde inte på att C-G släppte gasen för ofta, utan på att Porschen behagade gå på tre cylindrar, och det kunde inte ens C-G bemästra. Anledningen var en vipparm, som gick av, beroende på att den var felhärdad. Men som sagt, kritiken var hård, kanske också överdriven som det ofta är i pressen. ”Kavaljersvängen brott mot rally-idén” tyckte Halmstad Tidningen och fortsatte bl.a. med ”I varje krök smällde det! Plåtbitarna fladdrade efter vagnarna. Här gick stora värden till spillo”.

 Som ett extra specialprov hade varvloppet på Gelleråsbanan lagts in, men det kom inte att påverka slutresultatet bland de bästa. Dock var sportvagnsklassen en riktig höjdare, där Porscharna kunde visa sina fina vägegenskaper vid avancerad körning, och det var bara Mas-Olof Persson från Ludvika (ej att förväxla med Grus-Olle) i en Mercedes 300 SL, en vagn med flerdubbla effekten mot Porscharnas 70 hästar i 1500S-motorn, som var snabbare. Nu återstod en sträcka och det var Skeppsta-Öllösa i Sörmland. Snabbast här var Grus-Olle, men även Borgefors och Gruen klarade sig med 3 prickar, medan Bonnier, Källström, Thambert, Meier, C-G (på 4 cylindrar) och Nils Carlsson tog 4. Saken var klar: Allan Borgefors hade tagit totalsegern! Dubbelt Porsche blev det genom Grus-Olle Persson, medan Stig Gruen klämde in sin Peugeot på en mycket hedrande tredjeplats före Gunnar Källströms Porsche. Sex Porsche bland de 14 första i totalprislistan borgade för ännu tuffare tider i kommande rallyn för  turist- och seriesportvagnarna. Detta år så spelade tiderna på avslutningsprovet i Saltsjöbaden ingen större roll, men C-G gjorde förstås återigen bästa tiden, denna gången med över 1,5 sekunder till godo! Så här fördelade sig klassegrarna: Klass I Joakim Bonnier Alfa Romeo 1900, klass II Stig Gruen Peugeot 403, klass III Åke Thambert Fiat 1100, klass IV den snabbe tysken Heinz Meier i en DKW 3=6, klass V Harald Kronegård Fiat 600 och klass VI Allan Borgefors Porsche 1500S (startnummer 63). Damklassen vanns återigen av Greta Molander nu i en DKW 3=6. Botkyrka Motorklubb tog klubblagsegern (alla i Porsche) och Porsche märkeslagsegern. Lite kuriosa: Italienaren Adriano Bosetti ställde upp med en Lancia Aurelia GT. Efter två fartsträckor hade han tagit 16 + 22 prickar, och när han fick höra att 20 bilar var prickfria så tyckte han det var lika bra att bryta. ”Jag hade aldrig kunnat drömma om att det skulle vara så hårt” sade han, ”men till nästa år ska jag komma tillbaks bättre tränad”. Det var nog tur att han aldrig fick se ”Kavaljersvängen” i Värmland, för då hade han väl aldrig åkt norrut igen! Tysken Werner Engel i en Mercedes 220 valde att efter uppehållet i Östersund åka raka vägen till målet på Grand Hotel i Stockholm. Och skotten James McNeil på Austin-Healey, som redan i Östersund var nära att överskrida respittiden, knogade vidare, men var ändå begeistrad över loppet. Han lovade att komma igen, men skulle träna dikeskörning hemma i Skottland till dess! Roligast att titta på lär de minsta bilarna ha varit, t.ex. Goliath, Renault 4cv, Dyna Panhard, Lloyd och inte minst Citroen 2cv, där codrivern agerade burkslav i kurvorna! Dessa förare gjorde nog den största prestationen att ta sina motorsvaga bilar runt i den leriga och tungkörda banan. Nästan alla tog sig i mål och Kronegårds seger i den enda Fiat 600 med en 69:e plats totalt var otroligt bra. 

1956      29 maj -  3 juni

Återigen gjordes förändringar i rallyrutten. Stjärnfärden minskades med Kalmar och Haparanda. Samlingspunkten var återigen Östersund, där det ”riktiga” rallyt startade. Men man frångick de tidigare årens attraktion med att passera Polcirkeln. Istället gjorde man en sväng norrut, men redan i höjd med Hoting vände man söderut igen. Specialsträckorna var de redan kända Husås – Andviken, den klassiska hoppsträckan som skulle visa sig ha del i rallyts slutresultat. Den andra specialsträckan fick stryka på foten, så nästa utmaning blev backprovet i Hallstabacken. Efter att ha rundat Östersund på nytt, så hamnade man på specialprovet Hedeviken – Ransjö i Härjedalen, drog vidare ned genom Dalarna, fortsatte genom Gästrikland till Uppland och sträckan Harg – Vällnora som blev ändrad till specialprov, därefter vidare via Västmanland och Närke till Värmland och specialprovet på Gelleråsbanan, nytt specialprov i Laxå och sen mot Sörmland för de två avgörande sträckorna Skiringe – Olstorp och klassikern Skeppsta – Öllösa, eller om man ska vara korrekt Öllösa – Skeppsta (fast det låter bättre att säga det tvärtom) och slutligen till Stockholms södra regioner eller närmare bestämt Skarpnäck, där ytterligare ett nytt specialprov hade inrättats. Därefter var det äntligen dags för Saltsjöbaden och det vanliga provet där. Pust, pust, mycket åkande genom Sverige för att fastställa avgörandet på de sista specialsträckorna! 185 ekipage startade, 159 nådde målet.

Tumskruvarna hade dragits åt ytterligare för sportvagnsklassen, dvs. man var tvungen att åka ännu fortare om man ville vara prickfri. Porscharnas framfart under de senaste fyra åren hade säkert bidragit till att man ville ge standardvagnarna bättre chanser till totalseger. Dock hjälpte Porsche-förarna själva till att bryta segerraden! Detta år hade ju Carrerorna gjort sitt intåg. C-G Hammarlund körde en (startnr 71), Grus-Olle Persson sin klass-segerbil från Mille Miglia (startnr 70) och Gert Kaiser i en alldeles ny vagn (startnr 73). Allan Borgefors satsade på en vanlig 1600S (startnr 69), men med Speedster-karossen, vilken var en hel del kilo lättare än coupéerna, speciellt jämfört med Carrerorna, vars motorer vägde mer än stötstångsmotorerna. Allans val var kanske inte så dumt. Som vanligt var Alfa-gänget med Joakim Bonnier i spetsen hårda antagonister med både 1300:or och 1900:or, men även segraren från 1951 Gunnar Bengtsson, som körde en SS Zagato, en synnerligen potent Alfa. Så småningom skulle det visa sig att de mindre standardvagnarna nu stack fram näsan ordentligt. VW-maffian med OT-specialisterna Berndt Jansson, Harry Bengtsson, Gunnar Källström, Alrik Stenström hade sällskap med Fiat 1100- och Ford Anliagängen och de ännu mindre (volymmässigt) SAAB-förarna, t.ex. Erik Carlsson, Carl-Magnus Skogh, Harald Kronegård för att inte tala om DKW-åkarna där tysken Heinz Meier inte hann i tid till starten utan märkesfärgerna fick försvaras av bl.a. Påvel Ringborg, Sam Brådhe, Sixten Gillmo, Sigurd Isacsson och Gunnar Axelryd.

Första provet, Husås – Andviken eliminerade direkt några av de som bedömdes ha segerchans. På det berömda krönet för långhoppare lyckades både C-G och Grus-Olle knäcka växellådshalsarna på sina Carreror, vilket medförde stora störningar under resten av tävlingen. Kanske var Carrerorna för tunga i baken vid nedslaget eller så var det hasplåtarna som inte hade några hål upptagna för att låta växellådan poppa ut vid nedslaget, eller så satsade man helt enkelt för hårt. Borgefors satsade också hårt och vann både sträckan och hoppet (27 meter!). I Hallstabacken i Sollefteå var C-G snabbast med Carreran, därefter Gunnar Bengtssons Alfa Zagato, sen ytterligare Porsche med Kaiser i spetsen. Jocke Bonnier tvålade till tvåan Harry Bengtsson med hela 6 sekunder, men hade ju också en väsentligt kraftigare motor i Alfan än i VW:n, fast man körde i samma klass. Dock drog Harry det längsta strået eftersom Bonnier tvingades bryta med en oljepump som la av strax efter uppehållet i Östersund, och därmed kunde Harry börja fundera på hur det skulle kännas att vinna. Men konkurrenterna ville samma sak! Märkeskompisen Berndt Jansson släppte inte en millimeter på gaspedalen i onödan och det gjorde definitivt inte Saab-gänget heller. Erik Carlsson ”På taket” (fast det var väl först senare som C-G kallade honom så för första gången) tyckte absolut att en SAAB skulle vinna och det gjorde Carl-Magnus Skogh också. Fortfarande var värste konkurrenten Allan Borgefors i Speedstern och han satsade hårdare allt eftersom specialsträckorna avverkades. Men han hade ju också andra tider att åka på gentemot VW och SAAB-klasserna. Harry Bengtsson hade åkt Porsche 1954 med snabbaste sträcktider på specialsträckorna, men missat slutprovet. 1955 åkte han VW, fick 2 onödiga prickar, men förstod att det skulle kunna gå att vinna med en VW. Inför årets rally hade han därför förberett sig mycket noggrant, provat ut de mest lättrullade däcken (Michelin X) och vilka däcktryck som passade på vilka underlag, testat stift och tändningsinställningar, överhuvudtaget preparerat sin bil på bästa sätt. Före t.ex. specialprovet på Gelleråsbanan bytte han stift och brytare och fyllde luft i däcken, 3 kilo bak och 2.8 fram. Han hade dessutom övat manöverprov inför specialproven. Allt detta gav resultat. Han var snabbast i sin klass på alla prov. Borgefors var tvungen att dämpa farten både på andra och tredje specialsträckan, eftersom solen stod honom rakt i ögonen och solskydd är ingenting som en Speedster är utrustad med. Förresten hade det väl knappast hjälpt, eftersom store Allan hade huvudet ovanför Speedsterns låga rutram! När rallykaravanen så småningom hamnade i Uppland och speciellt Sörmland, så skulle det hela avgöras. Harry visste att han nu hade stor chans till totalseger, ”bara” han slog Berndt Jansson, Carl-Magnus Skogh, Erik Carlsson, Harald Kronegård, Allan Borgefors och Stig Gruen, som alla ville ha ett ord med i laget. Men Harry trivdes som fisken i vattnet på de krokiga sörmlandsvägarna, och gav inte konkurrenterna en chans. För VW blev triumfen dubbel i och med att Berndt J. knep andraplatsen, och sen fick de tre SAAB-essen rada upp sig i ovan nämnd ordning. 
Vad hade pressen för något att säga? Jo t.ex. Svenska Dagbladet: ”Rallyt en stor triumf för små bilar. Avgörandet föll i år på de sörmländska fartsträckorna, Skiringe – Olstorp och Öllösa – Skeppsta. Där kom småbilarna bäst till sin rätt i de svåra kurvorna” medan Racing skrev i en rubrik ”Borgis elegantast, Kaiser djärvast på stympad prickfri Roslagssträcka” och under bilden på Borgefors´ Speedster under 27-meters hoppet ”Borgefors lever farligt. Midnattssolsrallyts snyggaste vagn – Allan Borgefors i Porsche Speedster – gör ett ordentligt skutt på fartsträckan Husås – Andviken.”. Och det engelska teamet med Mr Rootes jr, som tävlade med tre Sunbeam Rapier uttalade sig om varför man deltog i rallyn: ”Rallyna ger mer än fabriksprovningarna”.  I övrigt kan man konstatera att alla klassegrares bilar, som vanligt, annonserades som seger i Midnattssolsrallyt i stora annonser, så man lätt kunde få uppfattningen att samtliga deltagare vunnit. Och det kanske är korrekt, eftersom ett deltagande och att komma i mål egentligen är en vinst i sig.

Hur såg då det slutliga resultatet ut? Jo så här:”Turist- och seriesportvagnar  högst 5000cc” som den officiella beteckningen var.  1:a således Allan Borgefors Speedster (totalt 6:a), Men vem var snabbast på det avslutande specialprovet? Ingen svår gissning, precis som tidigare år C-G! Nu var han den ende som kröp under 30 sekunder, närmare bestämt 29,42 medan Borgis hade 31,17 och Harry Bengtsson 31,60 (i VW). Övriga klassegrar: Klass I Karl-Rune Ericsson Alfa Romeo Guilietta TI (totalt 40:e), klass II Stig Gruen Peugeot 403 (totalt 7:a), klass III Harry Bengtsson Volkswagen (totalt 1:a), klass IV Sigurd Isacsson DKW (totalt 33:e) och där Gunnar Axelryd var 3:a och snabbast i klassen på slutprovet och klass V Carl-Magnus Skogh SAAB 93 (totalt 3:a). Damklassen vanns av Cecilia Koskull, vår förste Porsche-segrarinna från 1950, men nu i en SAAB 93. Märkeslagsegern hemförde Volkswagen med Harry Bengtsson, Berndt Jansson och Gunnar Källström medan klubblagsegern togs av KAK med Nils Carlsson, Martin Carstedt och Bo Sandström. Året var således Volkswagens, men framförallt hade idéen med differensierade sträcktider kommit ett steg närmare rättvisan och visade således att det gick att vinna med en motorsvag standardvagn. Dessutom visade Harry Bengtsson att det gick att vinna med små medel och egna insatser utan fullt fabriksstöd.

1957 13 - 15 juni 

”Åttonde Midnattsrallyt går till historien som det hårdaste och i de flesta avseenden allra bästa av de svenska rallyloppen.” Ja så började Racing sitt referat från årets rally med 177 startande och 157 som kom i mål. Mycket hade ändrats till detta år, det mesta till det bättre. Viktigast var nog tiderna som var satta på resp. special-prov och –sträcka. Att de var så nära idealet man kan önska visar sig av att klassegrarna inom resp. klass alla hamnade bland de 8 bästa i totalprislistan. Närmare går knappast att komma med detta slag av prickbelastning. På de fyra specialsträckorna var tiderna således fastlagda, klassvis, och för varje 5-sekunders försening utdelades 1 prick, såvida inte någon var prickfri, för då användes snabbaste tiden som idealtid, per klass förstås. På specialproven blev bästa tid 0-prickig, klassvis, och varje 1-sekunders försening medförde 0.3 prick. Prickar kunde också delas ut på transportsträckorna, men eftersom medelhastigheten var lågt satt så skulle det till stora problem för att ta transportprick. En annan stor förändring var att stjärnfärden nu hade slopats. Starten gick i Saltsjöbaden med mål i Östersund. Detta betydde att man startade med det manöverprov som varit avslutning under alla tidigare år. I andra ändan av Stockholm var det dags för specialprov två, på Skarpnäcks gamla flygfält. Från dessa båda prov kan man konstatera att C-G Hammarlund inte var snabbast i Saltsjöbaden, utan det var come-backande Arthur Wessblad, följd av Borgefors och först därefter C-G. Dom andra hade uppenbarligen tränat precisionskörning! Men för att visa vem som ändå var bäst, så var C-G snabbast på Skarpnäck, och ordningen återställd. ”Snabb-snirkling” skrev Racing om provet, som gick på den ordinarie banan, kompletterad med chikaner av oljefat och vägbockar. Bra till redan nu låg Porsche-gänget, Bonnier i Alfa, Saabarna med Erik Carlsson och Carl-Magnus Skogh och i ”Volvo-klassen” Allan Ernerstedt och Thure Jansson i den nya 60-hästaren och även Martin Carstedt i en Ford Fairline.

Därefter drog man iväg till Sörmlandssträckorna och först Skiringe – Olstorp, den som går förbi Harpsund och statsministerns sommarresidens. Vem kan förresten ha varit statsminister 1957? Krokig grusväg runt röda stugor med vita knutar och massor av åskådare som fick smaka på det upprivna dammet. Endast 5 ekipage kunde klara idealtiden och bli noll-prickiga, och det var Grus-Olle och C-G i Porsche, de två SAAB-matadorerna och den numera professionelle racerföraren Jocke Bonnier, som inte ville ge upp hoppet om en seger i Midnattssolsrallyt även om det var kontinentens racervagns- och sportvagnstävlingar som var hans viktigaste ambitioner. Han hade dock i många år legat nära en seger i Midnattssolen, så varför skulle det inte slå i år? Racing hade som rubrik: ”Skiringe-Olstorp över Harpsund, Sveriges vackraste rallyvägstump”. Nästa sträcka drog iväg lite längre söderut, nordväst om Norrköping, och närmare bestämt mellan Boberg och Falla. På denna, för rallyt nya, sträcka kunde ingen förare hålla idealtiden, vilket innebar att snabbaste bil i varje klass blev prickfri och sen utgick man från den tiden för prickbelastning av övriga. I Porsche-klassen blev det Grus-Olle, 17 sekunder snabbare än Jocke Bonnier i VW-klassen (Jocke i Alfa), och övriga klasser Börje Ålhed, Citroen, Stig Kjällström SAAB, Heimer Adiels DKW och Thure Jansson Volvo PV444. Toppgänget, bortsett från Erik Carlsson, som fick punktering i början på sträckan och tvingades köra resten på fälgen, behöll sina platser, ingen var klar favorit, men visst låg Grus-Olle och Bonnier bra till. Vid Mässelköp skildes vissa agnar från vetet och plåtknackning vidtog för flera deltagare. Även Harry Bengtsson, nu med tillnamnet Rally-Harry efter fjolårets seger, lär ha gjort en del vidlyftiga svansviftningar i nämnda kurvor, vilket tar tid.. C-G (startnummer 23), Gert Kaiser (24) och Grus-Olle Persson (20) körde inte Carrera, utan som resten av startande i Porsche, Allan Borgefors (22 Speedster), Arthur Wessblad (25), Gösta Berg (26), Evert Skyttmo (30), höll sig till 1600S.

1. Nu var det dags för nytt specialprov och denna gång ett backprov i Lindahlsbacken utanför Laxå. Även här hade mycket folk samlats, även om en hel del av startfältet fick åka i några timmars mörker. Arrangemangen flöt bra och Racing-rubriken ”Perfekt arrangerat i Lindahlsbacken – Bonnier lekte flygare i mörkret” visar att man studerat bromsljusens tändning för att bedöma hur fort det gick, och på Bonniers bil tändes överhuvudtaget inga bromsljus! Det påstods t.o.m. att tidtagarna måste kolla sina klockor flera gånger för att vara säkra på att dom uppfattat Jockes tid korrekt. Även Volvo-förarna gjorde bra ifrån sig, och utan att kunna belägga det så tar jag för givet att Porscharna inte åkte sakta uppför backen.
2. Till nästa specialprov tar jag Racing till hjälp igen: ”Kul varvlopp på Gelleråsbanan. En Volvo först över mållinjen”. Detta låter oroväckande! Bröt alla andra? Nejdå, som vanligt så var turistvagnsklassen snabbast, bland Porscharna blandade bara Dick Weider från Linköping sig in i toppen med sin Mercedes 300SL. Och att Joakim Bonnier utvecklats enormt när det gäller bankörning var det ingen som blev förvånad över. Men förvånad blev Stig Gruen, som i flera år haft lekstuga i sin klass med Peugeot 203 och 403, när Volvos PV-modeller inte bara fladdrade runt omkring honom utan dessutom var före honom över mållinjen på Gelleråsen. Greta Molander i en Peugeot fick rådet att pumpa sina däck före varvloppet, men de som stod för rådet visste inte att de nya stålkordsdäcken såg opumpade ut även när de var korrekt luftsatta.
3. Nu drog man norrut och åkte t.o.m. lite transportsträcka i Norge, vilket förresten var svårorienterat så att sovande förare fick flytta tillbaks till förarstolen och låta codrivern lotsa dem rätt. Detta resulterade i förseningar och hårdkörning även på transporterna, vilket kanske inte var så bra. Man kom i alla fall fram till tredje specialsträckan vid Ljungans övre lopp i Jämtland. Här hade länsstyrelsen satt tumskruvar på tävlingsledningen, vilket gjorde att många var prickfria. Inga omkastningar förutom att C-G Hammarlund här fick se chansen till en andra seger flyga åt skogen, dvs. C-G själv flög för långt med Porschen över ett krön, knäckte växellådshalsen vid nedslaget och var tvungen att bryta. ”Bil-radion satsade för hårt. Enda resultatet vid Ljungan” tyckte Racing. Detta gjorde att även märkeslagseger och klubblagsseger gick åt skogen.
4. Före nattvila skulle ett specialprov på Rådhusgatan i Östersund avverkas. Backning, slalomkörning och accelerationsprov på en 275 meter lång sträcka. Småbilarna var snabbast, allra snabbast Heimer Adiels i en DKW, men hemmasonen Kurt Jonsson var snabbast i sin klass och åsakade Jo Bonnier, som totalledde efter C-G:s utgående, 0.8 prickar. Före sista specialsträckan Husås – Andviken ledde således Bonnier överlägset. Därefter låg Arthur Wessblad och Grus-Olle, DKW:s Heimer Adiels, Volvos Thure Jansson och Nisse Carlsson och även Martin Carstedt i Forden och Carl-Magnus Skogh i SAAB. Men som sagt Bonnier ledde överlägset och endast en lossnad mutter var vad som kunde kosta honom segern. Och det var precis vad som hände! En mutter som gjorde att växelföraren slutade att fungera kunde inte ens Joakim Bonnier rå på, utan han fick ta 27 prickar som genast förde honom ned i resultatlistan. Maken till otur ville nog ingen att han skulle råka ut för, men tävling är tävling och inte förrän man är i mål kan man räkna på resultatet. I Porscheklassen var Allan Borgefors snabbast enligt protokollet, men mycket talar för att både Grus-Olle och Arthur Wessblad fått en minut felaktig tid på sträckan. Tävlingsledningen undersökte visserligen detta, men hade bara tidkorten att lita till. Ingen av dem kunde ändå blivit totalsegrare, men väl tvåa – trea. DKW 3=6-föraren Adiels hade nu totalsegern som i en liten ask, men vår egen medlem Gunnar Axelryd råkade köra fortast i klassen på sista sträckan och gav därmed Adiels 1 prick och förlust av totalsegern. Han blev nu tvåa och klassegrare i klass IV. Det var svagt av DKW-gänget att inte kolla detta innan starten och låta Gunnar ta det lite lugnt. Han hade ändå haft ett missöde nere i Sörmland och hade varken med klasseger eller totalseger att göra. Men man var kanske inte så inriktade på att rätt märke skulle vinna som idag. Den som inte tog onödiga prickar var Tusse Jansson, som därmed, helt sensationellt, tog totalsegern i rallyt och därmed gav ett svenskt bilmärke sin första seger i det inhemska rallyt. Han vann förstås klass II dessutom. Tvåan i hans klass Nisse Carlsson, också i en PV, tyckte att Tusses bil gick väl fort, men besiktningsmännen hade inget att erinra. Totaltrea och klassegrare klass I blev Martin Carstedt i den stora Ford Fairlinen och fyra blev Nisse Carlsson Volvo PV444. Femma totalt Valter Karlsson på DKW och på sjätte plats och klasseger i klass V kom Carl-Magnus Skogh. Bästa VW kördes av Berndt Jansson med en sjundeplats totalt och seger i klass III. Och här kommer nu Allan Borgefors som med sin Speedster blev åtta totalt och klassegrare i klass VI. Man kan konstatera att prislistan är jämnt fördelad mellan klasser och bilmärken. Att Volvo blev märket för dagen i Midnattssolsrallyt är det ingen tvekan om.

1958  11 – 14 juni

Inga nya dragningar av rallystråket, bara 240 mil bilåka, däremot försvann två av fartsträckorna från förra året medan en av de nu totalt tre var helt ny, och antal specialprov ökades till åtta, varav tre helt nya. Förarna var inte speciellt glada åt att antalet fartsträckor minskade och specialprov ökade, de flesta ville ha det tvärtom. Specialsträckorna tidssattes hårt, inte minst för turistvagnsklassen ”Porsche-klassen” eller som det nu hette Grand Touring cars up to 3.500cc.

C-G hade ny Carrera (startnr 22) och Grus-Olle hade anammat Borgis idé från de två föregående åren och åkte också Speedster (startnr 20). Men han hade dessutom skaffat en Carrera Speedster, och vassare än så fanns det inte i Porsche-väg. Gert Kaiser var anmäld men starade aldrig (21).  Harry Bengtsson satt återigen i en 1600S (24) liksom Ulf Lundström (26) och Per-Anders Ygberg (28). I klassen startade också Pat Moss på en MG”A” än så länge mest känd som syster till Stirling Moss men så småningom stor stjärna själv och dessutom gift med en stor stjärna, Erik Carlsson ”På taket””. En annan storstjärna som var anmäld var den italienske racerföraren  Luigi Villoresi på en Lancia GT som av oförklarlig anledning ville känna på svenskarnas konstiga grusvägar. Nåja, av detta blev det intet eftersom Villoresi insjuknade och den mindre kände Ferrari-föraren Gino Muranin fick hoppa in i Lancian istället. Dessutom startade Olle Persson Ludvika med en Mercedes 300SL, och även om Mas-Olle inte var en internationellt känd stjärna så var han tveklöst en duktig tävlingsbilist. Alltså ett getingbo, där inget onödigt gassläpp kunde göras om man ville ha en klasseger eller ännu högre en totalseger. Vilka laddade då hårdast för en totalseger? Jodå, nu var resp. märkesrepresentant väl medveten om att detta var största reklamvärde, så satsningarna ökades markant. Volvo kunde mycket väl tänka sig en ny seger, det fanns bara ett fåtal konkurrenter i klassen, t.ex. en Borgward Isabella TS, en Peugeot 403, en Opel Rekord och dessutom tre engelsmän med Sunbeam Rapier. SAAB hade varit snubblande nära flera år och klassen för deras 93B hade faktiskt inte ett enda annat bilmärke i startlistan. VW ville visa att även om man var outstanding inom OT-sporten så kunde man även vinna rally igen, och dom stora amerikanska Ford:arna hade varit ytterst nära så många gånger att det väl borde vara dags? Även DKW-gänget hade flera gånger haft segervittring, så man körde för fullt. I den klassen fanns några Austin A35, ett par Morris 1000 och Renault Dauphine och t.o.m. en IFA Wartburg, men dom var icke konkurrenskraftiga redan på förhand. Och även om Joakim Bonnier nu hade gett upp hoppet om en seger i Midnattssolsrallyt (det berodde nog mest på hans engagemang på Europas racerbanor) så gav inte Alfa-gänget upp. Giulietta TI:n var ju betydligt motorstarkare än VW:n i samma klass, men hur det nu än var med hästkrafterna så var VW säkert det mest lätthanterliga som fanns i dessa sammanhang, dessutom mest driftsäkra. I klassen fanns också några få andra t.ex. Simca Aronde och Fiat 1200.

Fullt tryck från början! C-G kunde inte smälta att han inte var snabbast i Saltsjöbaden förra året, så nu tog han revansch. Italienaren i Lancia trodde att det var vajsing på tidtagningen, eftersom C-G var dryga 6 sekunder snabbare än den vassa Lancian, på knappt 300-meters körning! Stackarn, han visste inte vad som väntade! Favoriterna körde bra allihop, även om kompisarna hittade några tiondelar bättre här och där, men inget stort prickras. Gunnar Bengtsson var snabbast i Volvo-klassen, Ruppe Larsson i VW-klassen, C-M Skogh i SAAB-klassen och Roland Carlsson tog DKW-klassen. Därefter var det kort förflyttning till Skarpnäck och nytt manöverprov. Grus-Olle började bra, men C-G var snabbare! Dessutom körde Per-Anders Ygberg på samma tid som C-G och var alltså även han prickfri! I största klassen så snurrade Martin Carstedt bort sig med sin Ford Fairline, och därmed var hans rally förstört. Carl_Magnus Skogh var återigen snabbast i SAAB-gänget medan Dekorna knappt gick att skilja åt. Påvel Ringborg och Valter Karlsson delade snabbaste tiden. Och i VW-gänget var det Berndt Jansson, en av de verkliga favoriterna, som körde på samma tid som Grus-Olle i Speedster-Carreran!

Så äntligen dags för en riktig fartsträcka. Det var den nya sträckan från förra året Falla – Boberg som skulle bli den ”riktiga” starten på rallyt. Det blev också Waterloo för flera av favoriterna. Carl- Magnus Skogh, Erik Carlsson och Carl Orrenius synade alla naturen så våldsamt på ett och samma ställe så alla tre tvingades bryta! Även Rolf Mellde var illa ute men klarade sig med 1 pricks marginal. Snabbast i klassen var Johnny Wiberg från Östersund. Valter Karlsson tog DKW-klassen, Berndt Jansson VW-klassen och gick därmed till ledning totalt, Gunnar Andersson Volvo-klassen. Thure Jansson, 1957 års segrare, var snabbast i stora klassen där han körde en Alfa Romeo 1900. Och Porsche-klassen? Jo snabbast var Rally-Harry Bengtsson, före Grus-Olle och Ulf Lundström. C-G hälsade på i naturen med en tillknycklad framskärm som minne och 14 prickar. Ygberg var snabbare än Mas-Olle och Pat Moss var långt efter, men värst var det för vår italienare i Lancian. Han missbedömde totalt grusvägarnas möjligheter att vara kvar på vägen, körde av rejält i en trippelkurva, rakt in i en lada, kastades ur bilen och blev kläm under den! Skadorna på honom var så pass allvarliga att ambulans måste hämta honom.

Husås – Andviken! Samma härliga klang som tidigare år. Och samma kurvor och backkrön. Fast det var långt före noternas intåg på rallyhimlen, så måste väl i rimlighetens namn några kunna sträckan i sömnen vid det här laget? Men manfall blev det som vanligt. Kanske hjälpte snön och haglet som kom strax innan start till också. Men det blev prickfria förare i alla klasser. I största både John Kvarnström i Ford Edsel, Ivar Andersson i Mercedes 219 och Börje Ålhed i Citroen ID 19, även om den senare även lyckades köra av vägen och lämna kvar lite av bilen. I den decimerade Porsche-klassen så var Rally-Harry förstås prickfri, men även Ulf Lundström. Pat Moss tog 7, Mas-Olle 8 och P-A Ygberg 15. Nollor i SAAB-klassen till Mellde, Sven Gunnar Rehn, Åke Kildén och Evert Lundin. Och naturligtvis Östersundsgrabbarna Birger Hellgren och Johnny Wiberg, skam vore det väl annars. Påvel Ringborg var den som skulle göra det i DKW-klassen, han låg totaltrea, men en hal fläck fick honom till att dansa slängpolska med tallarna utmed vägen. På något sätt kom han ändå till målet, fast bilen inte längre kunde liknas vid en DKW, och 223 prickar fick han med sig!  VW-klassen hade gott om prickfria, t.ex. i VW Berndt Jansson, Gunnar Källström, Rune Larsson, Bengt Söderström, Stig Pettersson, Erling Tengeborg och Göran Törnebäck, i Alfa Erik ”Ockelbo” Lundgren och Bengt Johansson medan även Erik Berger i Fiat 1200 nollade. Volvoklassen slutligen där givetvis Gunnar Andersson och Nisse Carlsson körde noll, men även Oscar Swahn, Rune Bäcklund, Edvin Larsson (Jämtlands MK!), C-E Liliewall och norrmannen Hans Ingier, alla i PV 444 utom Edvin Larsson som körde Amazon. Men mest förvånande var att engelsmannen Peter Harper i Sunbeam också var nollprickig. Alla tre Sunbeam-vagnarna kom förresten i mål.

Slutprovet gick i år mitt inne i Östersund, det var slalom, fram och backning, vända på gata och inkörning i garage. Kanske inte vad ett gäng trötta rallyister uppskattar som avslutning!

Det blev alltså på nytt Volvo som fick njuta segerns sötma. För Gunnar Andersson betydde detta grunden till det Europamästerskap som han välförtjänt vann senare under året. Mest synd var det om Berndt Jansson. Nollprickig på alla specialsträckor och en liten miss på Saltsjöbadsprovet. Men på de två proven där motorstyrkan fäller utslaget över förarskicklighet så hade han ingen chans. Tvåa totalt men kanske moralisk segrare. Och Harry, som kört ett jämt och fint lopp, nollprickig på alla fartsträckor, utan äventyrligheter, men fick ta stryk av sina Carrera-kompisar på de fyra första specialproven och även av Per-Anders Ygberg på det sista, även om det inte givit någon bättre totalplacering, blev alltså totaltrea. Här kommer övriga klassegrare med totalplacering inom parentes: Stora klassen standardvagnar över 1600cc Thure Jansson Alfa Romeo 1900 (8), standardvagnar högst 750cc Rolf Mellde SAAB 93B (4), standardvagnar 751 – 1000cc Valter Karlsson DKW 3=6 (5). Och damklassen vann förstås Greta Molander SAAB 93B (41). 123 bilar fullföljde rallyt. Märkessegern gick till Volvo lag I med Gunnar Andersson, Gunnar Bengtsson och Nils Carlsson medan klubblagsegern gick till AMCK lag I med Harry Bengtsson, Rolf Mellde och Lennart Grundberg.

Vad skrev pressen om 1958 års rally? Racing hade en rubrik som löd: ”Välkörd Volvo Vann Våra Värsta Vägars Vackra Rally” och det skulle väl syfta på Volvos egen reklam ”Volvos Värde Varar”. Göteborgstidningen hade en bild av Gunnar Andersson flygande över ett backkrön, och för säkerhets skull hade man i bildtexten skrivit ”OBS! Bilen fritt svävande.”. Man kan förmoda att den som skrev bildtexten inte hade sett någon rallytävling i verkligheten! Samma tidning kunde också konstatera att ett antal rallydeltagare kört för fort i en liten by i de djupa dalaskogarna, där polisen händelsevis råkade ha hastighetskontroll. ”Det är ett nedslående resultat, förklarar landsfiskalen i Nås socken, som kommer att åtala bilisterna vid häradsrätten i Malung”! Ja det är inte lätt att vara människa, speciellt inte rallymänniska. Östersunds Posten har mycket att säga t.ex. detta: ”Rallybilisternas körning föredömlig, säger polisen. De skötte sig betydligt bättre än allmänheten, säger landsfogden”. Jaja, det är säkert riktigt det också. Ö-P var förstås lokalpatriotiskt lyrisk över de jämtländska förarnas insatser, speciellt Jonny Wiberg (nollprickig på samtliga fartsträckor) och Birger Hellgren, och det var välförtjänt dessutom. Man konstaterade dessutom att Berndt Jansson är den eviga tvåan, att Rally-Harry var snabbast på Husås – Andviken och att det var Greta Molanders sjätte damklasseger på nio möjliga!
 

1959 10 - 13 juni

Pressens förlagor till årets rally andades pessimism. Så här skrev Svenska Dagbladet: ”Bara sex utlänningar vill se midnattssolen. KAK:s svenska rally till Midnattssolen går i år den 8-13 juni, som vanligt på en drygt 200 mil lång bana med start i Stockholm och mål i Östersund. Men trots namnet, 10-års jubileet och möjligheterna att samla poäng till rally-EM, återfinns bara sex utländska ekipage i den anmälningslista som omfattar 130 startande bilar. Samtidigt som rallyt därmed förlorar mycket av sitt intresse, ger oss de utländska förarnas kallsinnighet en tankeställare. Bister erfarenhet har lärt dem att svenska grusvägar är något helt annat än permanentade autostrador: deras chanser att vinna är mycket små. Ett av tävlingens syften – att locka utlänningar till vårt vackra sommar-Sverige – har därmed gått förlorat”. Lite sanning fanns det förstås i detta, men intresset hade knappast minskat för de deltagande, även om det var flest svenska ekipage, och det ursprungliga syftet med turism var definitivt förlegat 1959. Rallyledningen försökte istället att förnya och förbättra rallyt och återigen hade man lyssnat till vad förarna tyckte. Specialproven skars ned till 6 stycken och specialsträckorna ökades istället till 10 med bl.a. en ny sträcka , alltså mer fortåkande och mindre manöverprov. Men fler gamla traditioner bröts, t.ex. hade Saltsjöbaden och dess specialprov spelat ut sin roll. Starten var istället förlagd till Karlbergs slott i Stockholm. Därifrån drog man direkt till första fartsträckan, den tidigare använda Skeppsta – Öllösa. Därefter Kristinefors – Tybble, en ny sträcka i Östergötland, väster om Finspång, liksom specialprovet vid Bodalen, mellan Karlskoga och Kristinehamn som var ett sprintlopp. Därefter var det dags för Gelleråsbanan, och sen bar det av mot Dalarna. Precis innanför landskapsgränsen låg sträckan Gravendal – Strömsdal och sen en lång transport till Uppland, nordost om Uppsala hittade man två sträckor Finntorp – Pettbol och Pettbol - Harg. Nu drog banan norrut och strax norr om Söderhamn låg SS 6, Norräng – Norrala. En sträcka till innan det blev uppehåll i Östersund, och det var Ö Myra – Enånger alldeles söder om Hudiksvall. Efter uppehållet var det inte långt till SS8 Husås – Andviken, numera välkänd (hopp-)sträcka. Dags för specialprov igen: Hallviken, flygfält söder Strömsund med manöverprov. Efter detta svängde banan söderut en bit, till Sollefteå, där välkända Hallstabacken återigen tjänade som prov. Därefter gick man ut till kusten och följde denna norrut till norr om Umeå, där man träffade sträckan Djäkneboda – Johannisfors. Vidare via Lycksele och Vilhelmina till en tur utmed Malgomajsjön, runt Blajkfjället och till Tåsjö, där provet i Tåsjöbacken ägde rum. Tillbaks till Hallviken, nytt prov och sedan kunde slutet skönjas. Det återstod bara Husås – Andviken, men det var inte riktigt sant, för nu åkte man Andviken – Husås, således samma sträcka baklänges. Slutmålet hägrade i Östersund, först bara slutprovet inne i stan och målet var nått! 145 startade i år, 120 kom i mål.

Vilka deltog? Ja i stort sett samma gäng som tidigare, några tillkom, några orkade inte igen, ytterligare några hade bytt bilmärke för att se om det skulle räcka till seger. Klassindelningen hade också förändrats så att man nu kunde köra med trimmade standardvagnar och specialstandardvagnar tillsammans med turistvagnarna och givetvis de otrimmade standardvagnarna som vanligt. Så här såg den digra klassindelningen ut: Klass I: Standardvagnar grupp 1 över 1600cc, Klass II stdvagnar 1301-1600cc, Klass III stdvagnar 1001-1300cc, Klass IV stdvagnar högst 1000cc, Klass V Specialstandardvagnar grupp 3,4,5 samt turistvagnar över 1300cc, Klass VI Spec.std.vagn. grupp 3,4,5 samt turistvagnar högst 1300cc, Klass VII Trimmade standardvagnar grupp 2 över 1300cc och klass VIII trim.std.vagnar grupp 2 högst 1300cc. Pust, pust. Givetvis fanns damklass, märkes- och klubblag som vanligt.

Ett nytt namn som dök upp var Tommy (jo det står så i programmet) Trana som körde en Volvo 544. Han var ensam om att vara nollprickig på de inledande 4 proven, men bröt därefter. Arthur Wessblad, som åkt VW och Porsche kom till start i en PV 444 och kom tvåa i klassen. Segraren från 1953 i Porsche, Sture Nottorp, körde nu Studebaker Lark och fick följdriktigt bryta efter 3 sträckor. T.o.m. 1952 års segrare och VW/Porsche-man satt i en Volvo, men fick snart bryta. 1951 års segrare Gunnar Bengtsson körde en Mercedes 220 SE och blev 2:a i sin klass.

I stora standardvagnsklassen började 57-års segrare bäst i en Alfa 1900, men allt eftersom rallyt framskred så var det Mersa-förarna som tog över med Ivar Andersson som klassegrare och 9:a totalt. Klass II med något mindre otrimmade vagnar (Volvo-klassen) började bäst för Volvo-föraren Cunnar Callbo, hårt trängd av förra årets segrare Gunnar Andersson och även Hans Lannsjö, men han lyckades hålla distansen ut före de andra två. Totalt blev det en femteplats. Och i näst minsta otrimmade klass III (VW-klassen) var det som vanligt strid på kniven mellan VW-åkande Harry Bengtsson, Ruppe Larsson, Harry Källström och bröderna Bengt och Bertil Söderström. Men det var i alla fall två icke-VW som la sig i toppstriden, kände Erik Berger på en Fiat 1200 och okände Carl Carlsson på en Alfa Guilietta TI, som gjorde så bra ifrån sig att han blev tvåa i klassen till slut. Ruppe drog så småningom det längsta strået och fick en fjärdeplats totalt. Rally-Harry fick alltså släppa fram Alfa-föraren till andraplatsen i klassen, därefter Bertil Söderström. Klass IV som det verkliga getingboet, även hörbart eftersom de flesta var tvåtaktade SAAB 93 eller DKW AU1000 uppblandat med några Austin A40 Futura, Morris 1000 och NSU Prinz. I SAAB så ville Carl-Magnus Skogh, Olle Bromark, Calle Orrenius och Arne Wernersson absolut vinna, men DKW-förarna Sigurd Isacsson, Påvel Ringborg, Henry Karlsson och tyskarna Wolfgang Levy och Herman Kühne tänkte ha mer än ett ord med i laget. Carl-Magnus gjorde ytterligare en fantastisk körning, säkerligen den bästa prestationen med sin otrimmade bil, men det blev återigen en andraplats totalt. Olle Bromark knep klassandraplatsen, men Henry Karlsson ville ha tredjeplatsen före sin tyske kollega Levy. Även Kühne gjorde en kanonkörning, men synade naturen för noggrant på en sträcka. Papp-Isac kopierade Ringborgs rullning på Husås-Andviken från 1958. Klass VII först, de trimmade standardvagnarna grupp 2. Dessa gjorde inget större väsen av sig, speciellt inte efter att Tom Trana brutit redan i början. Klassegrare blev Rune Bäcklund i en Volvo med en femtonde plats totalt. Nu äntligen grupp 3-4-5 och turistvagnar. Först klass V där C-G Hammarlund nu äntligen tänkte bli den första dubbelsegraren i Midnattssolsrallyt. Han åkte i en 58-års 1600 Carrera och tänkte passa sig noga för backkrön. En annan välkänd T-förare från VW-maffian var Alrik Stenström, som också åkte Carrera, en 1500GT från –57. De övriga två Porsche-vagnarna var de något tamare 1600:orna. Tidigare Volvo-föraren Nils Carlsson från Örnsköldsvik, som två år varit tvåa efter klassegrarna i den klassen, provade nu på en MG "A”, och det gick väldigt bra ända till sista sträckan där det var slutåkt. Men värst av allt i klassen: en Ferrari 250 GT! Jag tror ingen bedömde den som någon större konkurrent, även om den hade tre gånger så många både cylindrar och hästkrafter. Men det visade sig att med John Kvarnström bakom ratten så blev bilen livsfarlig! För konkurrenterna i klassen..…… Visserligen botaniserade C-G på 5:e specialen, men även utan dessa fördjupande kunskaper så hade John hållit undan. T.o.m. på slutprovet fick C-G stryk med 4 tiondelar! Vilket år! Inte klasseger ens, utan Porscharna fick rada upp sig efter Ferrarin. Nåja, en klass återstår! Klass VI max 1300cc, samma hårdtrimmade specialstandard med två turistvagnar emot sig. Och givetvis var det två Porsche med 1300S-motorer, Berndt Jansson och Harald Kronegård. Att kämpa mot var Rolf Melldes och Erik Carlssons ”på taket”  och ytterligare tre vråltrimmade SAAB:ar, dessutom en Alfa Romeo Veloce. De fyra första etablerade en otrolig kamp, där sekunder och tiondelar därav inte gavs bort i onödan. Erik öppnade bäst på 3 sträckor och ett prov, Berndt tog över sex sträckor i rad och alla specialprov, så vid sista sträckan Andviken – Husås ledde han klart, hade 13 sekunder tillgodo och den ständige tvåans plats skulle snart vara ett minne blott. Dessutom perfekt när övriga Porsche-förare inte levde upp till förväntningarna. Vad händer? Jo 500 meter före målet på sträckan ser man målskynket längre fram, efter några backkrön, så Berndt ger järnet de sista metrarna. Och vad händer bakom krönet när man nästan kunde ta på målskynket? Jo vägen svänger 90 grader höger och alldeles för fort går det! Porschen flyger rakt ut på gärdet, buklandar och bilen lägger sig till ro på sidan! Berndt vrålade på åskådare, Arne Mårs, codrivern, vrålade, men sekunderna tickar fort iväg innan det var nog med folk som kunde välta upp bilen på vägen igen och Berndt spurta in i mål. Det tog dryga två minuter och när sedan Erik gett allt och lite till och mer eller mindre flög fram över sträckan utan incidenter så var det god natt för Berndt. Erik vann således, visserligen välförtjänt, men ändå. Även Carl-Magnus Skogh säger att han aldrig kört så fort som på sista sträckan. Han vann med Berndts fadäs en totalplats, blev alltså totaltvåa och totaltrea John Kvarnström. Berndt halkade till 20:e totalt, men kom i alla fall tvåa i klassen, före Kronegård och Mellde. C-G Hammarlund var förresten 13 totalt och 13 stämde väl bra som tal för Porsche detta år! Lagsegern gick till KAK lag 1 med Gunnar Bengtsson, Carl Spjuth och C-G Hammarlund medan märkeslaget togs av Volkswagen med Rally-Harry Bengtsson, Ruppe Larsson och Bertil Söderström. Damklassen fick (äntligen) ett nytt namn, nämligen Ewy Rosqvist, som segrarinna. Hon körde en PV 544. Tvåa var Saga Björklund på en SAAB 93 liksom trean Monica Kjerstadius och, först på fjärde plats, Greta Molander. Racing tog senare upp ett märkligt förhållande med följande rubrik ”Midnattssolsrallyts tvåa fick flesta EM-poängen”. Det visade sig att EM-poängräkningen tog hänsyn till hur många starande det var i en klass, vilket gjorde att C-M Skogh som körde standardbil i en stor klass fick 14 EM-poäng, medan Erik Carlsson, vars klass innehöll under 10 startande bara fick 11 poäng, lika mycket som totalfyran Rune Larsson, som också åkte i en stor klass! Racing tyckte att det var plats för förändringar, kanske man t.o.m. fick kora totalsegrare efter antal utdelade EM-poäng? 

1960   15 – 18 juni   

Ny sträckning igen! Midnattssolen hade i stort spelat ut sin roll, så södra Sverige fick nu möjlighet att se rallykaravanen. 5 specialprov och 12 specialsträckor, blandat gammalt och nytt. ”Normala” startande, 165 stycken, dock var  EM-ledaren Walter Schock på Mercedes 220 Seb förkyld och kom ej till start. I Porsche 1600S startade Rally-Harry Bengtsson (startnummer 76), i Carrera Alrik Stenström (78), och i 1600S Åke Larsson (77). Klasskonkurrent var Tom Trana i en välpreparerad PV 544. I lilla turistvagnsklassen fanns i år ingen Porsche med, dock vassa SAAB (Erik Carlsson, Rolf Mellde), VW (Berndt Jansson, Nisse Lind) och som dark horse Bosse Ljungfeldt i den nya Anglian. Två starter som väckte stor uppmärksamhet, åtminstone i pressen, var ”raggarna” med ett ekipage från Car Angels och ett från Teddy Boys, en Pontiac och en Ford Customline som väl båda sett sina bästa dagar. Många rynkade på näsan, men KAK tyckte att man kunde slå ett slag för motorsporten även i dessa kretsar, motorintresset fanns ju där, och varför inte få en ny publikkategori? Försöket slog väl ut, grabbarna och kompisarna uppförde sig perfekt, och en av bilarna fullföljde rallyt. Klassindelningen hade återigen förändrats. Man körde klass I – V med grupp 1 (standardvagnar), klass VI – VIII grupp 2 (trimmade standardvagnar) och klass IX – X grupp 3 (turistvagnar), alla delade efter cylindervolym.
Starten från Karlbergs slott i Stockholm, första SP i Arboga. Redan här blev det dramatik. Några grusvägar och en kort asfaltsnutt runt en kulle i Arbogas västra del satte genast fart på adrenalinet: SAAB-gänget hittade även detta år ett Waterloo. Först ut var Olle Bromark, som startade starkt men missade i övergången mellan grus och asfalt så att bilen med dunder och brak voltade. Nästa man var Calle Orrenius, som gjorde en exakt likadan vurpa. Erik Carlsson fick 60 sekunders tillägg för en tveksam tjuvstart! Och som slutkläm så tjuvstannade Rolf Melldes trimmade motor och hade svårt att gå igång igen. Carl-Magnus Skogh klarade sig dock, även om han också tyckte startmetoden var underlig. Första fartsträckan mellan Strömsdal och Gravendal i Syddalarna bjöd på ”normala” svårigheter men heller ingen prickfri. Erik Carlsson köde snabbast och Rally-Harry och Stenström gjorde ingen skillnad mellan sig. Sen var det dags för Gelleråsen där tyske Böhringer var snabbast i stora klassen med sin Mersa, de bägge Gunnar, Andersson och Callbo, körde dött lopp i sin klass och Karl-Rune Ericsson slog Harry Källström. I lilla turistvagnsklassen trodde alla att Erik ”på taket” skulle vara kvickast, men Berndt Jansson tog starten och höll undan med den vassa VW:n. I Porsche-uppgörelsen så visade sig Carreran bli för svår för en 1600S, Alrik slog alltså Harry med 1 sekund. Det var förresten flera damer som utmärkte sig för utmärkta körningar på banan, t.ex. mademoisellerna Vanson/Wagner i en Citroen ID19 (”franska pangbrudarna” kallade Racing dem), Barbara ”Brabra” Johansson i en Peugeot 403 och Pat Moss. Sensationer så här långt handlade mest om Carlsson/Karlsson/Hansson med förnamnen Rolf/Henry/Hans.

Nu följde en lång transport ned till söder om Jönköping och till Tabergsbacken. Tabergsbackens äventyr vanns av Rally-Harry i 1600S:n med 1.09 tätt följd av Trana på 1.10, medan Böhringer och John Kvarnström, i år i en Ford Thunderbird, hade 1.12. Eric C slog Berndt J med 2 sekunder, och andra klassnabbast var Anders Sigurdsson (SAAB 96), Karl-Rune Ericsson (Alfa Giulietta) , Gunnar Andersson (Volvo), Henry Karlsson (AU 1000 Sport), Carl-Magnus Skogh (SAAB), Harald Kronegård (Alfa Guilietta TI), norrmannen Hans Ingier  och dalmasen Hans Hansson (PV544), den sistnämnde hade förresten öppnat de hittills körda 4 specialarna så bra att han ledde nu, men stupade på nästa sträcka med mekaniska problem. Istället övertogs ledningen av Henry Karlsson före Rally-Harry, Skogh och Gunnar Andersson. Dessa och några till började nu med hårdkörning på resan norrut. Först körde man öster om Tranås mellan Björksfall – Ulrika sedan väster om Nyköping mellan Norrtorp – Jönåker och därefter vid Järna på sträckan Sjuända – Moräng innan man kom till kända sträckorna Finntorp – Harg i Uppland, dvs. både SS8 och SS9 direkt efter  varandra. Böhringer visade klass men synade naturen på SS9 så att bilen måste bogseras därifrån. Samma sak med de franska damerna redan på SS8 och den ena raggarbilen fick bryta eftersom bromsarna nu var obefintliga. Imponerade gjorde fransmannen René Trautmann  på Citroen, liksom norrmannen John Unnerud och finnen Carl-Otto Bremer. Harry Källström var överlägset klassnabbast på båda Upplands-sträckorna och Anne Hall visade lejonklon. I övrigt inga stora sensationer, de som förväntades vara snabba var så och dom höll sig dessutom kvar på vägen. Nu efter halva rallyt så ledde Rally-Harry före Skogh med 2 sekunder, därefter (och det var förstås en sensation) Rolf Carlsson (PV 544), Harald Kronegård, Gunnar Andersson, Erik Carlsson, Bengt Söderström, Erik Berger, Hans Ingier och Berndt Jansson. På nästa sträcka Norräng – Norrala, som stundtals hade störtregn, tog Carl-Magnus 4 sekunder på Harry och så var ordningen i toppen omvänd. Detta stod sig ett tag framöver, bägge var nollprickiga i sina respektive klasser (SS11 Enånger – Näcksjö och SS12 Åvike – Klappnäs). SP 13, som skulle varit Hallstabacken fick detta år utgå, och på SS14 vid Ysjö, Junsele fick Arne Wernersson till en 6 sekunder bättre tid än Skogh, och så var det Harrys tur att leda igen. Dessutom tryckte Erik Carlsson på, liksom de andra som låg i topp så här dags. Harald Kronegård hade kört väldigt bra, men fick nu mekaniska problem och tvingades bryta. 

SP15 var backprovet i Tåsjöbacken. I damklassen var det nu hård kamp mellan engelskan Anne Hall, som var van vid backtävlingar, och Ewy Rosqvist. Anne blev tvåa i klassen med bara 4 prickar medan Ewy fick 13 stycken. Skulle en utländska slå de svenska flickorna? SP16 var manöverprovet i Hallviken och både Carl-Magnus och Harry var snabbast i sina resp. klasser, alltså nollprickiga. Båda visste också att det var dom två det handlade om, även om ”på taket” gärna ville ta chansen till en ny seger och visst kunde de andra två göra misstag. På klassikern Husås – Andviken, 11.8 kilometer äktsvensk grusväg med tvära kurvor och spetsiga backkrön, skulle det avgöras, även om ytterligare en sträcka återstod. De båda SAAB-förarna hade förberett sig noggrant för sträckan. Noter var visserligen inte uppfunna i dagens mening, men noggranna anteckningar om hur fort man kunde köra på olika ställen, det hade man. Lite målarfärg på träden, en och annan pinne nedstucken som bromsmärke eller en bit borthuggen bark på ett träd gjorde också sin nytta. Harry var ju också en man som förberedde sig väl, och även han ville bra gärna bli den förste dubbelsegraren i rallyt. Alla tre körde i olika klasser, så det fanns bara ett som gällde: Snabbast i klassen! Erik var först ut. Han laddade för allt vad den potenta SAAB GT-motorn hade, all koncentration som var möjlig att uppbåda och inte snudda vid bromsen! Det kända backkrönet efter 2 kilometer hade satt krokben för många under årens lopp, men Erik visste att med utgångsfarten 150 så flög man tillräckligt långt för att slippa stötdämparknäckarna efter krönet och kunde stå på fullt till nästa böj. Men vägen i sig hade inte blivit informerad om alla data, så när Erik dunkade ned efter dryga 30 meters luftfärd så vek den högra kanten sig. SAAB:en vek sig också, Erik fick upp den på vägen igen, men då var det god natt med vänster vägkant och sen återstod endast en ny luftfärd på 10 meter och just där stod en telegrafstolpe som försökte dela SAAB:en på mitten. Slutkört! Erik och kartläsaren Lennart Ström fick gå tillbaks till starten, med Speed-Piloten i handen, det enda som var helt från bilen! Rally-Harry var härnäst i tur av de tre. Som vanligt en snabb och snygg körning utan risker. Men tiden var snävt tilltagen så resultatet blev 29 prickar. Carl-Magnus fick förstås rapporter och insåg att enda chansen till en seger var att åka något fortare än vad som var möjligt! Han gjorde det och höll sig kvar på vägen, vilket renderade honom 5 prickar. En sensationskörning utan tvekan. Bäst i övrigt bland de inblandade i toppen var Gunnar Andersson på 21 prickar och därefter VW-åkande Bengt Söderström och de två Volvoförarna Rolf Carlsson och Kjell Olofsson. Alla dessa hamnade också bland de 12 bästa i totallistan. Sista fartsträckan och tillika helt ny var Lungret – Glösa i västra Jämtland, en tämligen lättkörd och snabb sträcka, men som hade snålt tilltagna tider så att prickarna duggade tätt. Det gjorde regnet också, men vägbanan var fin. Inga sensationer och därmed inga möjligheter för Harry att ta igen de sekunder han förlorat till Carl-Magnus på förra sträckan. Harry tog 20 prickar, samma som Tom Trana som satsade spekulativt, inte för totallistan så mycket som för klassen, dock utan resultat.  Skogh gjorde ytterligare en kanonkörning, och kunde därmed, äntligen, få en totalseger i rallyt. Han hade 13 prickar på denna sträcka. Utan tvekan så var C-M Skoghs körning med en standard SAAB 96 en fantastisk prestation som ej skall förringas. Men Rally-Harrys andraplats måste också framstå som en prestation, klassens tider på sträckorna var verkligt tufft satta. I totalprislistan kom sedan tre Volvo, varav femteplatsen till norrmannen Hans Ingier visade att det gick att komma i topp även för en utlänning. Nästa Porsche hittar vi på 21:a plats, där Alrik Stenström lyckades hålla undan för brett körande Trana. Jo visst kördes det ett slutprov inne i Östersund, Berndt Jansson var snabbast på det, men det fick ingen betydelse för någon av placeringarna. Här kommer först klassegrarna med totalplacering inom parentes. Klass I Std.högst 850cc Carl-Magnus Skogh SAAB 96 (1), Klass II Std.850-1000cc Henry Karlsson AU 1000 Sport (10), Klass III Std.1000-1300cc Bengt Söderström VW (6), Klass IV Std.1300-1600cc Rolf Carlsson Volvo 544 (4), Klass V Std över 1600cc Erik Berger Fiat 2100 (7), Klass VI Trim.std.högst1000cc Carl-Otto Bremer Finland SAAB 96 (16), Klass VII trim.std.1001-1300cc Harry Källström VW (11), Klass VIII trim.std.över 1300cc Gunnar Andersson Volvo 544 (3),  Klass IX turistv.högst 1300cc Berndt Jansson VW (8), Klass X turistv.över 1300cc Harry Bengtsson Porsche 1600S (2). Damklassen blev en hård affär, där  Ewy Rosqvist fick hårt motstånd av de engelska stjärnorna Pat Moss och Anne Hall. När de två sista sträckorna återstod så hade Ewy 538, Anne 561 och Pat 628. På Husås – Andviken tog Anne 72 medan Ewy tog 93 och det skiljde bara 2 prickar inför sista sträckan, som skulle bli helt avgörande. Pat fick 101 och låg lite efter.  Ewy gick förstås ut med bara en tanke i huvudet, men man ska inte tro att det var något annat i Annes huvud heller. Ewy fick i alla fall till en kanontid och tog bara 25 prickar mot Annes 42, och då var saken klar, det blev svensk damseger. Märkeslaget togs av Volkswagen med Harry Källström, Berndt Jansson och Ruppe Larsson. Klubblagsegern tog Åmåls MK med Carl-Magnus Skogh, Lars Skogh och Stig Lester. Porscheförarnas klassplacering blev således 1:a Harry Bengtsson (totalt 2), 2:a Alrik Stenström (21) och 4:a Åke Larsson (101). Totalt fullföljde 134 ekipage, bland dem även Teddy Boys i sin raggarbil Ford Customline, som hade mycket materialfel men besättningen hade humöret i topp, och de lovade att återkomma med bättre material.  Lite Racing-rubriker från rallyt: ”Rena natta för SAAB i Ölsta´n” – ”Harry hissade bäst” – ”Roslagen blev ett Mille Miglia” – ”Skoghs suveräna spurt”.

1961 13 - 17 juni

Även detta år drog sig rallyt söderut. Hela sträckningen hade förändrats och midnattssolen kunde man inte ens ana. Starten i Stockholm som vanligt men även målet var nu förlagt till kungl. huvudstaden. Detta innebar att man först åkte en tur norrut, men inte längre än till Hälsingland med Söderhamn och Bollnäs som nordligaste punkter. Därefter drog man iväg till Värmland för att fortsätta genom Dalsland till Göteborg och sedan mot Småland innan det var dags att via Östergötland besöka Gelleråsbanan utanför Karlskoga och sedan återvända till Stockholm. Intresset var som vanligt stort, favoriterna radade upp sig och högst på listan stod de senaste årens vinnare, som alla ville bli först med en dubbelseger, dessutom Tom Trana, där Volvo satsade på den nya P1800, vilket höll på att bli ett riktigt lyckokast. För Porsche-gänget stod hoppet till Rally-Harry Bengtsson (startnummer 104), i par med fabriksföraren från Porsche-fabriken Hans-Joachim Walter (han var ute efter EM-poäng och eftersom även codrivern fick sådana så insåg han att enklaste sättet att ta poäng på de ”märkliga” svenska grusvägarna var i högerstolen hos en potentiell vinnare), som i april hade fått ut en ny Super 90 och dessutom en av de få GT-modellerna. En GT körde också Harald Kronegård (103) med Lennart Berggren som kartläsare. Klasskonkurrensen bestod förutom av Tranas P 1800 främst av en Austin Healey 3000 med den välkände engelsmannen Peter Riley bakom ratten. 

Rallyt med 197 startande, varav 145 så småningom kom tillbaks till målet, startade alltså vid Karlbergs slott och sen hade man en transport på dryga två timmar till första specialsträckan mellan Hallstavik och Hargshamn i Roslagens famn. 12 ekipage var prickfria, givetvis bröderna Bengt och Bertil Söderström, som var på mammas gata, men även finländarna Rauno Altonen på Mercedes 220 SE och Pauli Toivonen på Citroën ID 19 (som inte kom längre än till denna SS), men sensationen bestod fransmannen René Trautmann med, som i sin Citroën DS 19 också nollade. Förutom de kända favoriterna, inkl. Rally-Harry i S90 GT:n, så var en av tävlingens minsta bilar, en BMW 700 Sport körd av Lennart Gillmo, nollprickig, dessutom Åke Thambert i en Ford Anglia. 12 bilar ledde således rallyt på detta stadium.  

Andra provet var ett specialprov SP2 på ett flygfält där det gällde att kryssa mellan tunnor. Inga onödiga prickar delades ut. Efter Söderhamn är det dags för SS3 Vågsjö – Svartvik och vidare mot Bollnäs och SS4 Finnfara – Annefors. En annan BMW 700-förare tog över kommandot i minsta klassen, Stig Lester från Åmål och var nollprickig på både SP och SS. En annan som nu visade upp mycket nollor var Ivar Andersson i en DKW Sport. Harry ”Sputnik” Källström i en hårt trimmad VW radade också upp nollor, men på SS4 tog han nästan 400 prickar mer än störste klasskonkurrenten Erik Carlsson ”på taket” i en lika hårdtrimmad SAAB. Rally-Harry blev också tvungen att ta några prickar på SS4 när Tom Trana nollade. Berndt Jansson i en standard-VW fick stryk med 25 prickar på SS4:an av Bertil Norlén i en Alfa Romeo TI och hade en hård kamp ända fram till SS13 när Alfa-ekipaget fick ge upp.

Ned mot Säter i Dalarna och ett nytt specialprov med tunnor på en väg. Dock hade provet blivit felaktigt utsatt och ströks sedermera, till saknad av ingen! Nu var det Hagfors i Värmland som man siktade på och efter ett kort uppehåll och SP6 så var det dags att korsa Frykensjöarna vid Sunne och strax därefter vid Västra Ämtervik köra backprovet i Frykåsbacken, direkt följt av en specialsträcka SS8 till Svartåna. Rauno Altonen låg nu i ledningen, men klassikern Ström – Lenungen SS9 och SS10 Ömmeln – Finntorp var båda sträckor som gav hög prickbelastning för samtliga ekipage, ingen var nollprickig eller kom under 100 prickar. Dock tog bröderna Skogh nu struptag på resten av gänget, inte oväntat eftersom man befann sig på sin mammas gata och de klarade den långa och svårorienterade transporten genom Dalsland med glans förstås. Så småningom kom man till Göteborg för några timmars sömn, men vid infarten till staden så inträffade en malör för Rally-Harry som fråntog honom möjligheten till en ny topplacering. Kanske berodde det på att codrivern inte var en kartläsare utan en förare, eller så var det dåligt pilat för rallyförarna. Harry vädjade till tävlingsledningen, men det hjälpte inte utan renderade honom 75 straffprickar. Halvtid således och ställningen var inte alls ointressant: Carl-Magnus Skogh ledde, Tom Trana var tvåa, trea Bengt Söderström i SAAB följd av brorsan Bertil i VW och därefter Arne Wernersson (SAAB) och Erik Carlsson på lika många prickar följda av Gunnar Wulff i en Skoda. Trautmann var fortfarande väl med i täten liksom Rauno Altonen. Men än var det långt kvar och mycket kan hända i rallyskogarna. 

Efter lite mat och sömn så bar det iväg igen till SS11Utby – Vassbo och därefter SS12 Långared – Lena, båda i Västergötland och utan speciella svårigheter.

Efter Smålandsgränsen hamnar vi i Norra Unnaryd och sträckan Unnaryd – Gunnarsbo, dvs SS13, en sträcka som ingen kom ifrån prickfri. Tio-i-toppekipagen tycks ha gått oskadade genom Småland, även om alla som sagt fick öka på sin skörd av prickar. Efter detta så blev det lång transport igen till Östergötland och en kortare vila i Linköping innan det var dags för SS14 Stora Haddebo till Ycke. Det här var en typisk avåkarsträcka där många blev stående, t.ex. tysken Eugen Böhringer med sin Mercedes 220 SE. Många nollade också, alla i toppen men även en del ”okända” som Bjarne Lundberg i en PV, dansken Palle Mogensen i en Ford Zephyr, Olle Bromark i SAAB, Heimer Adiels i AU 1000 S och Hans Lannsjö i en Volvo.

På väg mot Karlskoga skulle SS15 Kristinefors – Hybble klaras av. Svår sträcka utan prickfria bilar och Waterloo för Altonen i Mercan och Ruppe Larsson och Harry Källström i VW. Till råga på allt så skar vevaxeln i Bengt Söderströms SAAB strax efter målet på sträckan. Till specialprovet på  Gelleråsbanan laddades det friskt. Banan kördes baklänges för att inte ge fördelar till de som kört där tidigare men en engelsman som inte visat framfötterna tidigare, Geoffrey Barker i en Jaguar 3,8 Mk II, var allra snabbast. En van banåkare gjorde en bejublad uppvisning i en helt otippad bil och det var Uffe Norinder i en Oldsmobile F85. Många som inte låg i topp i rallyt lyckades bra på specialproven och delade därmed ut prickar till sådana som totalt låg bättre till. T.o.m. Rally-Harry fick ta 1 prick när Peter Riley lotsade Healeyn runt banan aningen snabbare. Nästa specialprov var i Arboga och sedan blev det ytterligare en special innan sista SS kördes mellan Beateberg – Riala vid Rimbo i Uppland. Dock hade en dramatisk händelse sållat bort ett toppnamn. Det var Erik Carlsson, som på en transportsträcka mötte en bil i full fyrhjulssladd i en kurva! Erik reagerade så som en toppförare gör, dvs. han slängde ut sin bil i skogen för att slippa en frontalkrock. Som tack voltade han flera varv och blev liggande upp och ned mellan två träd utan att kunna komma ur bilen förrän han fick hjälp. Så snöpligt kan ett rally också sluta! Inför sista sträckan så var det knappast något tvivel om att Carl-Magnus Skogh skulle vinna, om han höll sig på vägen. Lika säkert låg Tom Trana på andraplatsen medan det var tätare därefter. Men Trana var den som skulle ha störst otur. På sträckan så pajade kopplingen ihop så totalt så att han kom till sträckmålet, men inte längre! Det här får väl betraktas som höjden av otur. Istället blev det Bertil Söderström, VW som tog hand om totala andraplatsen före Arne Wernersson och Erik Berger, bägge i SAAB. Gunnar Andersson femma, Berndt Jansson sexa och sensationsmannen René Trautmann sjua före Harry Bengtsson. Peter Riley klarade en mycket hedersam 12:e plats och 2:a plats i klassen och Palle Mogensen en 20:e plats. Klassegrare följer härnedan med totalplacering inom parentes: Standardvagnar högst 850cc Carl-Magnus Skogh SAAB 96 (1), standardvagnar 850-1000cc Heimer Adiels AU 1000S (25), standardvagnar 1000-1300cc Berndt Jansson Volkswagen (6), standardvagnar 1300-1600cc Evert Christoffersson Volvo PV 544 (10), standardvagnar 1600-2000cc René Trautmann Citroën ID 19 (7), standardvagnar över 2000cc Ulf Norinder Oldsmobile F85 (58), trimmade standardvagnar högst 700cc Stig Lester BMW 700 Sport (17), trimmade standardvagnar 700-850cc Arne Wernersson SAAB 96 (3), trimmade standardvagnar 850-1000cc Ivar Andersson DKW Sport (14), trimmade standardvagnar 1000-1300cc Bertil Söderström Volkswagen (2), trimmade standardvagnar 1300-1600cc Gunnar Andersson Volvo PV 544 (4), trimmade standardvagnar över 1600 cc Palle Mogensen Ford Zephyr (20), turistvagnar högst 1300cc Bo Ljungfeldt Ford Anglia (19),  turistvagnar över 1300cc Harry Bengtsson Porsche S90GT (8). Damklassen vanns av Ewy Rosqvist Volvo PV 544 (23), märkeslag vann Ford med Anne Hall, Bosse Ljungfeldt och Jårs Damberg alla i Anglia medan klubblaget vanns av Åmåls MK med Carl-Magnus Skogh, Lars Skogh och Stig Lester..

Sammanfattningen visar att klasstiderna var bra satta, en tämligen jämn fördelning i totallistan bland de olika klasserna. Harry visade återigen sin jämnhet och hade varit tvåa om inte orienteringen i Göteborg spökat. Som vanligt är Porsche närma totalseger, men det vill sig inte fullt ut.   

1962   12 - 16 juni

Sträckningen på årets rally hade återigen förändrats och ännu mer till Midnattssolens nackdel. Nu nådde man inte ens upp till Gävle medan sydligaste punkten tangerade Halmstad. Man åkte ”baklänges” mot förra året, dvs. först till Karlskoga, sedan Linköping, Värnamo och Halmstad för att sedan strunta i Göteborg, gå upp genom Dalsland, Värmland och Dalarna och slutligen Gävle och tillbaks till Stockholm. Både gamla och nya sträckor användes. Den mastiga klassindelningen var samma som året innan och förändringar hade mest skett på bilfronten. BMC:s Cooper-modell hade slagit igenom och flera av toppförarna rattade nu hundkojan, t.ex. Tom Trana, Bengt Söderström, Hans Lannsjö. Rauno Altonen och Pat Moss var också anmälda i kojor, men fick inte starta eftersom de deltagit i Coupe des Alpes, som gått i mål strax innan starten av Midnattssolsrallyt och det ansågs inte förenligt med säkerheten för en rallyförare med två tuffa rallyn så nära varandra. Ewy Rosqvist hade blivit fabriksförare hos Mercedes Benz, ett helt gäng östtyskar kom med IFA Wartburg och Renault hade fått hem en handfull Dauphine 1093:or till bl.a. Stig Eklund. Volkswagen dominerades av 1200 men nu hade även 1500 kommit på marknaden och debuterade i Midnattssolsrallyt. Men mest uppmärksamhet av VW-förarna fick den mest exotiske deltagaren: Tom Fjästad från Kenya. Han hade vunnit Safarirallyt tidigare på säsongen och ville nu köra rallyt i Sverige, inte minst på grund av att han var svenskättling men aldrig tidigare varit i Sverige. Dock var han svensktalande. Fadern Nils-Axel Fjästad var svensk olympiaman 1912 och flyttade senare till Kenya. Tom hade före årets Safarirally deltagit där 8 gånger, med en 4:e plats som bästa resultat och blev bönhörd med uruselt väder och extremt dåliga vägar, just de förutsättningar som var till VW:ns fördel i det afrikanska rallyt. Skulle han vara lika duktig på svenska grusvägar? Porsche-maffian leddes förstås av Harry Bengtsson i sin S90 GT (startnr 89), där Hans Joachim Walter återigen ville ha EM-poäng och var anmäld som codriver, men inte blev tillåten att starta p.g.a. Alprallyt (Rolf Dahlgren hoppade in istället), och han hade konkurrens av Egon Wohlin/Olle Landgren i en Carrera (90), Per Lindgren/Lars Jansson (91) i en 1600S och Jan-Olof Böckman/Bosse Högberg i S90 (93). Dessutom startade två Volvo P1800 i klassen med Dick Dahlberg och John Kvarnström.  Du läste rätt om kartläsaren till Böckman, det var boxaren Högberg, han som förutom sin egen även lyckades förstöra Anita Lindbloms karriär. En annan kuriosa var en belgisk förare i en Mercedes 220 Seb som hade Pascal Ickx som codriver, dvs. pappan till senare mer kände Jacky Ickx.

Nåväl, 191 ekipage startade och 163 kom sedermera i mål. 12 specialsträckor med idealtider satta klassvis och 5 specialprov där snabbaste man eller kvinna var prickfri, därefter delades det ut prickar per sekund som man var långsammare för övriga, givetvis också klassvis. Starten på Karlbergs slott som vanligt, med David Bärgman från Umeå som startnummer 1 och sedan åkte man direkt till redan klassiska Skeppsta – Öllösa. Snabbast överhuvudtaget var Harry Bengtsson i S90 GT, 10 sekunder före Tom Trana i sitt trimmade hundhus och den ende under 10 minuter, men eftersom de körde i olika klasser med olika satta tider så var det Tom som drog längsta strået. Mannen som siktade på tredje raka var också lågprickig och var trea efter övningarnas genomförande.  Väglaget var ypperligt, kanske för snabbt eftersom åtskilliga bilar synade naturen och också blev kvar där. Uffe Norinder t.ex, som denna gång körde en spännande bil med det inte helt korta namnet Chevrolet Corvair Monza Coupé, kom inte längre än till Sörmland. Specialprovet i Arboga stjälpte inte så många deltagare detta år och även Gelleråsen fungerade utan mankemang fast regnet gjort banan såphal. Trana höll fortfarande ledningen men när Rally-Harry fick stryk av Porsche-kompisen i Carrera, Egon Wohlin (van banförare) med tre sekunder, så ledde prickraset till att Bengt Söderström i sin standard-Cooper delade andraplatsen med Harry. Från Karlskoga drog banan sydost ut mot Linköping, där man kunde smörja kråset (och kanske även bilen) och få lite avkoppling. Därefter väntade nya friska utmaningar, t.ex. femte specialsträckan mellan Björksfall och Ulrika söder om Linköping, där Tom Trana, Harry Bengtsson och Bengt Söderström alla tre eldade på så hårt att klasskompisarna fick massvis med prickar! Ställningen dom tre emellan höll i sig. Carl-Magnus Skogh mötte lite av sitt Waterloo när fyra klasskompisar åkte fortare än honom och alltså med varm hand delade ut prickar. Tre-i-rad försvann i fjärran. Regnet det bara öste ned och kanske var det därför som nästa sträcka, strax norr om Vimmerby, kastade om hela prislistan så radikalt att misstanke om fel uppstod. Det var också så, tidtagningen hade gått lite hipp som happ och sträckan ströks. Man gjorde ett nattuppehåll i Halmstad och Tylösand. Ställningen då var att Rally-Harry och Trana delade på ledningen och därefter låg Bertil Söderström (VW1200), Erik Carlsson (trimmad SAAB) , Bengt Söderström (BMC Cooper), Berndt Jansson (trimmad VW1200), Gunnar Andersson (Volvo) och Evert Christoffersson (Volvo). Mer sensationellt var att damklassen såg en ny stjärna tändas. Det var Sylvia Österberg (Volvo) som t.o.m. ledde över europamästarinnan Ewy Rosqvist (Mercedes) vid Tylöhus. Efter skönhetssömnen fortsatte man på kända och okända sträckor genom Dalsland och Värmland, nu med bättre väder, och ingen av tätgossarna ville släppa taget om möjligheten att bli slutsegrare. Av de två kombattanterna i damklassen (jag skrev inte tanterna) så gjorde Ewy en helskärpning, vilket betydde att hon vann samtliga sträckor till mål över Sylvia. I närheten av Fryken provade man på backen uppför Frykdalshöjden, Fryksåsbacken, och där hade Porschen med Harry vid rodret inga som helst problem att vara snabbast, dessutom fortsatte han på den inslagna vägen på specialsträckan som följde direkt på backprovet. Dock gjorde omräkningsfaktorerna för klassen prickantalet större än t.ex. för Bengt Söderström och Erik Carlsson.

Nu var det dags att köra ytterligare 2 varv på Gelleråsbanan, nu torr och fin. Egon Wohlin prickbelastade återigen Rally-Harry, men den stora sensationen stod Berndt Jansson för, som i sin grupp III-trimmade VW 1200 var snabbast av alla runt banan! Visserligen gick Carreran något ojämnt (för mjuka stift, sades det), men det nedvärderar absolut inte Berndts insats. Även Bengt Söderström fick extraprickar av en klasskompis. Det var Lennart Eliasson som i slutet av startfältet klämde till med en tid som var 3 sekunder bättre! Grabbarna i toppen levde ett farligt liv tack vare sina klasskompisar som ofta t.o.m. var märkeskompisar. Nu var det egentligen bara att passera Dalarna med tungan rätt i mun och sen avsluta det hela med en städad körning i Roslagen, sträckan vid Harg och en sträcka mellan Kusboda och Gunnby. Tom Trana hade en trygg ledning före Bengt Söderström och Harry Bengtsson, och endast en sten som kilade sig fast i styrinrättningen skulle kunna förstöra Toms hett efterlängtade seger. Men stenen fanns där och som vanligt så var det just Roslagen som stjälpte Tom Trana. De andra två fick göra upp på sista sträckan, men det var en typisk hundkoje-sträcka där Harry inte kunde dra nytta av Porschens inneboende snabbhet. Otroligt mycket folk hade gått ut i skogen för att se fartfantomerna, så mycket att det t.o.m. blev problematiskt. T.ex. fick Bosse Ljungfeldt vräka sin Ford Zephyr av vägen för att rädda en handfull åskådare. Således blev det ett nytt namn i Midnattssolsrallyts segerhistoria och dessutom ett nytt bilmärke. I Racing kan man läsa att Söderströms Cooper kördes på BP:s bensin och oljor, att däcken var Dunlop, tändstiften Champion och strålkastarna Marchal. Att sträcktider och konstanterna för att räkna ut prickar nu var vid sin fulländning vittnar totalprislistan om: 3:a var Erik Carlsson, 4:a Berndt Jansson, 5:a Eugen Böhringer, 6:a Bertil Söderström, 7:a Gunnar Andersson och 8:a Evert Christoffersson. Alla dessa körde i olika klasser! Och märkesfloran var inte heller dålig: Av de 25 första i totallistan var 9 bilmärken representerade. Inte heller illa. Här kommer nu alla klassegrar med totalplacering inom parentes: standardvagnar (grupp I) högst 850cc: Arne Ingier Norge SAAB 96 (14), 850-1000cc: Bengt Söderström BMC Cooper (1), 1000-1300cc: Bertil Söderström VW1200 (6), 1300-1600cc:Evert Christoffersson Volvo 544 (8), 1600-2000cc: Gunnar Andersson Volvo 544 (7), över 2000cc: Eugen Böhringer Tyskland Mercedes Benz 220 Seb (5), Trimmade standardvagnar (Grupp II) högst 700cc. Carl Spjuth BMW 700 Sport (32), 700-850cc Erik Carlsson SAAB 96 (3), 850-1300cc Tom Trana BMC Cooper (15), 1300-1600cc: Gunnar Blomqvist VW1500 (12), över 1600cc Pauli Toivonen Finland Citroën DS19, Turistvagnar (Grupp III) högst 1300cc Berndt Jansson VW1200 (4), över 1300cc Harry Bengtsson Porsche S90 GT (2). Damklassen  Ewy Rosqvist Mercedes Benz 220 Seb. Märkeslag BMC Cooper (Bengt Söderström, Tom Trana, Hans Lannsjö). Klubblag MK Orion (Bengt Söderström, Bertil Söderström, Olle Bromark. 

1963 11 - 15 juni

 En stor omvälvning skedde detta år: Rallyt gick återigen ända upp till Kiruna och levde alltså upp till sitt namn! Det blev inte så många svängar hit och dit på resan till Kirunavaara-Lousavaaras gruvor, utan tämligen rakt, specialsträckorna undantagna! Samma gamla gäng ställde upp, samma förhoppning för dom som vunnit en gång eller två att vinna igen och naturligtvis för dom som aldrig vunnit att nu skulle det väl äntligen vara dags? Starten som vanligt numera vid Karlbergs slott, såg 246 ekipage ge sig iväg, men några dagar senare bara 211 som kom i mål. Antalet utlänningar var som vanligt lågt vilket berodde på att man ansåg sig ha ytterst liten chans att slå svenskarna på deras hemmagrusvägar. Redan nu kan man avslöja att rallyt blev en succé, både för deltagare och åskådare. En liten malört i glädjebägaren fanns dock, och den låter väldigt exotisk sett med dagens ögon eller öron: man hade engagerat en firma för biltillbehör som fick göra reklam på tävlingsbilarna. Det handlade om en ytterst liten och diskret dekal, sett med dagens ögon, och det man retade sig på var att det var just en biltillbehörsfirma som fick göra reklam! Det hade varit bättre om en firma utanför bilbranschen fått köpa reklamplatsen. Jaja, tiderna förändras.

1. Porsche-gänget var hyfsat manstarkt, det var 5 ekipage anmälda, 3 S90 en 1600Super och en Carrera 2. Rally-Harry hade sålt S90GT:n och åkte VW 1200, dessutom hade tiderna i stora turistvagnsklassen blivit så hårt åtskruvade att ingen ”normal” människa trodde att det gick att vinna med en Porsche. Utom en, förstås: Berndt Jansson! Om någon var kapabel att göra det omöjliga så skulle det vara Berndt. Han hade så många närapå segrar att det var svårt att hålla ordning på alla, men det hade aldrig blivit någon seger. Och visst ville han vinna, vem ville inte det förresten. För säkerhets skull så hade Scania skaffat honom en bil som var outstanding. Vassaste sorten från Zuffenhausen hette Carrera 2 GT, en bil som det byggdes 6 exemplar av och som hade en effekthöjning i förhållande till standard Carrera 2 på 30%, dvs. c:a 168 hästar, dessutom i en lättare bil! Men idealtiderna på specialsträckorna var som sagt mer än tuffa och både Berndt och codrivern Erik ”Jerka” Pettersson undrade om det verkligen skulle gå att åka så fort att man kunde slåss om totalsegern. I samma klass fanns Timo Mäkinen från Finland i en Austin Healey 3000 och i Lotus Cortinor Pat Moss från England och förra årets Porscheförare Jan-Olof Böckman. Bland övriga startande så kan man lägga märke till att två av tidigare segrare bytt märke. Carl-Magnus Skogh körde nu Volvo Amazon och Bengt Söderström Volvo PV 544. Ovanliga bilar var nu ganska ovanligt, men två speciellt för detta rally hitflugna Ford Falcon Futura Sprint tillmättes stora chanser. Det var Bjarne Lundberg och Karl-Erik Lagestam som skulle tygla bestarna. Alrik Stenström hade lämnat både VW och Porsche till förmån för en Alfa Giulietta TI. Faktum är att när man läser startlistan så låter väldigt många namn som gamla bekantingar, men då måste man förstås ha upplevt och haft ett brinnande motorsportintresse under 50- och 60-talen.
2. Åter till tävlingen. Start vid Karlbergs slott, första specialsträckorna i Uppland mellan Gunby - Rumsätra och Klivinge – Vattholma, dessutom ett varvlopp på Tierps flygfält och en sensation var i uppseglande: en norrman ledde rallyt! Helge Kristiansen hette han, men vem var han? Han körde Ford Cortina GT och hade 1 prick mindre än Olle Bromark och Berndt Jansson. Men säg den glädje som varar: på nästa sträcka Fermansbo – Bärreck, eller rättare sagt på väg dit, gick topplockspackningen all världens väg och de etablerade förarna kunde dra en suck av lättnad. På denna sträcka försökte några förare att flytta en lada (inte en Lada), bl.a. Sylvia Österberg, men hennes Amazon bestod av hård och tung plåt i bästa Lada-stil så det var ladan som fick ge upp medan Sylvia fortsatte. Hon tappade inte ens ledningen i damklassen. Ett litet gäng hade redan nu utkristalliserat sig som rallytopp: Erik Carlsson i måttligt trimmad SAAB, Åke Andersson i hårt trimmad SAAB, Olle Bromark i otrimmad SAAB, Ove Andersson i BMC Cooper, Bosse Ljungfeldt i Cortina GT och så förstås Berndt Jansson i Carreran. Även några finländare höll sig väl framme, t.ex. Pauli Toivonen i Citroen, Rauno Altonen i Valiant och Simo Lampinen på SAAB. Volvo hade placerat Gunnar Andersson och Tom Trana i samma bil och när först en punktering på Vattholma-sträckan sinkade dom ordentligt och sedan ett elfel på nionde sträckan gav dom 260 prickar så försvann två förare från toppstriden på samma gång. Hur kunde Volvo göra en sån tabbe? Carl-Magnus Skogh, den ende med två segrar tidigare och därmed den ende som kunde ta Midnattspokalen för alltid, hade sadlat om till Amazon, men trodde inte riktigt själv på sina möjligheter till en totalseger. Rallyt gick vidare, man körde bl.a. Strömbacka – Älgered nordväst om Hudiksvall och Ålsta - Fränsta väster om Sundsvall innan man nådde till Östersund och halvtidsvila. Därefter vidtog kraftprovet från tidigare år: Husås – Andviken. Som vanligt skulle denna sträcka bli utslagsgivande och för många ett Waterloo. Börje Ålhed byggde om nosen på sin bil och bröderna Nyman försökte göra om sin till en båt när dom hamnade upp och ned i älven vid sidan av banan. Båda åkte SAAB. Toivonens och Lampinens motorer gav upp. Men dom var som sagt inte ensamma, ytterligare 8 ekipage fick ta sin Mats ur skolan. Grabbarna – och flickorna – i toppen höll sig i allmänhet på vägen och eftersom den var hård och i bästa kondition, så kunde Berndt Jansson öka på sin ledning. På Husås - Andviken suddade han ut Borgefors gamla rekord i Speedstern från 1956 (det var 9.58) och slog till med 9.39.
3. Sträckorna på väg norrut var alla av den snabba sorten och för den delen även tämligen raka och i Berndts Carrera kunde man höra änglarna sjunga mest hela tiden. Visserligen var Tåsjöbackens lösa underlag en käpp i hjulen, men det var den för alla. Så småningom närmade man sig Kiruna och därmed också snö på specialprovet på Kalixfors flygfält. Rallyt döptes snabbt om till Midnattssnörallyt, åtminstone i folkmun! Däremot hindrade inte snön sista provet. Det kördes nämligen inne i LKAB:s gruva! Unikt i sitt slag med en backtävling inomhus. Det måste ha varit underbara toner i gruvgångarna när rallybilarna varvade för fullt i jakten ut i det fria. Att Carreran skulle toppa även här var det nog ingen som tvekade om. Bara 10 sekunder långsammare var Gunnar Andersson i Volvo och ytterligare 3 sekunder därefter Bosse Ljungfeldt i Cortina.
4. Berndt tog således sin hett eftertraktade seger i ett Midnattssolsrally, följd av Erik Carlsson, Bo Ljungfeldt, Olle Bromark i Saab och Ove Andersson i BMC Cooper, som här startade sin karriär mot dagens toppjobb som chef för hela Toyotas tävlingsavdelning i Europa. Det skulle visa sig att detta var Porsches sista seger i Midnattssolsrallyt med en 356:a, dvs nästa gång en Porsche stod högst upp på prispallen så hette rallyt KAK-rallyt och var ett vinterrally och Porsche-modellen 911. Hur gick det för Ford Futura Sprint-bilarna? Tja, den ena krockade på en transportsträcka och försvann, den andra blev lite efter i svängarna, trots 250 hästar. Men Fords tävlingsledare George Merwin väste mellan tänderna: ”Vi ska vinna det här rallyt, nästa år!”.     
5. Resultatet klassvis ser ut så här: Standardvagnar högst 850cc Olle Bromark SAAB 96, stdvagnar 851-1000cc Peter Ahnström BMC Cooper, stdvagnar 1001-1300cc Ove Andersson BMC Cooper, stdvagnar 1301 – 1600cc Bengt Söderström Volvo 544, stdvagnar 1601-2000cc Tarmo Olsson Volvo 544, stdvagnar över 2000cc Rauno Altonen Finland Valiant V200, trimmade stdvagnar högst 700cc Claus Arp Danmark BMW 700, trim.stdvagnar 701-850cc Erik Carlsson SAAB Sport, trim.stdvagnar 851-1300cc Carl Orrenius BMC Cooper, trim.stdvagnar 1301-1600cc Bo Ljungfeldt Ford Cortina GT, trim.stdvagnar över 1600cc Carl-Magnus Skogh Volvo Amazon, turistvagnar högst 1300cc Åke Andersson SAAB 96, turistvagnar över 1300cc Berndt Jansson Porsche Carrera 2. Damklassen vann Sylvia Österberg i en Amazon. Märkeslaget hemfördes av SAAB med Erik Carlsson, Åke Andersson och Olle Bromark medan klubblagsegern togs av MK Orion med Bertil Söderström, Bengt Söderström och Olle Bromark. Som slutkläm på 1963 kan konstateras att en man, David Bärgman från Umeå, var den ende som kört samtliga Midnattssolsrallyn, dvs. 14 stycken. Han var detta år fyra i klassen med sin Amazon.

1964 10 - 14 juni

Den största förändringen 1964 var att rallyt fick VM-status. Detta gällde för nationslag. Tävlingen gällde också EM för förare och i och med detta så blev specialsträckorna offentliga i god tid före tävlingsdatumet, vilket medförde att träning var tillåten, även om alla sträckor var hastighetsbegränsade till 50 km/tim. Dessutom försvann turistvagnsklasserna, så för Porsche var det färdigåkt i Svenska Rallyt till Midnattssolen i och med Berndt Janssons seger 1963. Nu gällde standardvagnar och enbart i grupp I och grupp II, dvs. grupp I innebar lätt trimmade eller nästan otrimmade vagnar medan grupp II tillät trimning. Det var fortfarande många cylindervolymsklasser, dvs. man hade mycket klassegrar att tävla om. Sträckningen förändrades igen såtillvida att man körde både en nordlig etapp (dock inte ända upp till Kiruna) och en sydlig. Första etappen tog kustvägen upp till Härnösand, åkte sen in i landet med Strömsund som vändpunkt och sedan inlandet söder ut tillbaks till etappmål i Stockholm. Nästa etapp gick först västerut genom södra Dalarna och Värmland och sedan svängde man söderut genom Västergötland och in i Småland innan man vände vid Gislaved och drog upp till målet i Stockholm. När man läser startprogrammet så flimrar kända namn förbi hela tiden, men det finns några som kan väcka lite extra intresse. Tre stycken av s.k. ”slocknade stjärnor” med gamla meriter i rallyt deltog med varsin VW 1200: Grus-Olle Persson (segrare 1952), Allan Borgefors (segrare 1955)och Bengt Reander (känd motorprofil från Hedemora). Mer aktuella, men ännu inte kända namn hade t.ex. Björn Waldegård (VW 1500S), Ursula Wirth (BMW 1800 TI, codriver till Ewy Rosqvist), Lillebror Nasenius (SAAB 96), Rolf Tibblin (SAAB 96 Sport, världsmästare motocross), Sten Lundin (VW 1500S, världsmästare motocross) och Sobieslaw Zasada (Steyr-Puch 700).

Bilflottan var tämligen homogen numera: Volvo PV och Amazon, SAAB 96 Sport, VW 1500S och BMC Cooper dominerade, men också en hel del Ford Cortina GT, Glas 1204 TS och Opel Kadett. Till udda inslag får räknas 3 ekipage från HF Squadra Corso Italien i Lancia Flavia, 6 ekipage från USSR Auto-Motor Club Ryssland i Volga M 21 och Moskvitch 403, 4 bilar från Scuderia Jolly Club Italien i Alfa Romeo Giulia TI Super och ett gäng östtyskar från VEB Automobilwerk i AWE Wartburg. Några andra udda fåglar förtjänas att omnämnas: en Valiant Signet, en Jaguar 3,8 Mk II, en Fiat 2300S, en Triumph Herald 12/50, en Peugeot 404, en Renault 8,  en Steyr-Puch 700 och en NSU Prinz 1000.

Totalt startade 189 ekipage, varav 61 aldrig kom till mål. På ett tidigt stadium utkristalliserade sig fyra kombattanter för totalsegern: Bengt Söderström i Cortina GT, Harry ”Sputnik” Källström BMC Cooper, Bo Ljungfeldt Ford Falcon Futura Sprint och Tom Trana Volvo 544. Rallyt startade tämligen dramatiskt. En av storfavoriterna, Erik Carlsson ”på taket” som ledde EM, levde upp till sitt smeknamn (öknamn?) och la SAAB:en på sidan i första specialprovet på Tierps flygfält. Visserligen fick han med codriverns Gunnar Palm hjälp bilen på rätt köl, men sekunderna hade tickat iväg. Bosse Ljungfeldt, som körde för Alan Mann Racing, var som väntat snabbast på detta prov. På vägen upp för Norrlandskusten ryckte de fyra i toppen iväg, och strax efter dessa bildades ytterligare en mindre grupp som kämpade för att nå absoluta toppskiktet. Carl-Magnus Skogh var en av dem, fjolårssegraren Berndt Jansson i en VW 1500S förstås, Ove Andersson, som bytt tillbaks till SAAB från hundkoja, åkte bra och det gjorde också Håkan Lindberg och Ove Eriksson, bägge i Opel Kadetter, men i olika trimningsutförande. Inga större sensationer inträffade förrän klassikern Husås – Andviken än en gång skulle avverkas. Inför denna specialsträcka ledde Bosse Ljungfeldt och många undrade hur någon skulle kunna stoppa hans segerfunderingar. Men det gjorde vädret! Regnet kom lagom till start och gjorde vägbanan såphal, så alla fina träningsnoter kunde stoppas in i handskfacket. Ingen kunde eller vågade åka fullt utan man ville gärna vara kvar på vägen och för Bosses del innebar det att de tre andra tog sig förbi honom. Berndt Jansson fick dessutom åka stora delar av sträckan med punktering och försvann därmed från toppstriden. Två sträckor senare på Älgered – Strömbacka spelade vädret återigen deltagarna ett spratt. De med lågt startnummer kom lindrigt undan, t.ex. Tom Trana, medan högre startnummer fick åka i spöregn och det straffade sig. Både Söderström och Källström halkade (!) nu efter snabbkörande Trana. I damklassen hade Barbara Johansson sensationellt lett före Sylvia Österberg, men på ”hemväg” igen så visade Sylvia vem som var drottning av Midnattssolsrallyt.

Efter uppehåll i Stockholm var det dags för etapp II, som började med en annan klassiker, Skeppsta – Öllösa, dock nu omdöpt till Blacksta – Ånhammar. Snabbast var Sputnik Källström i Coopern, men Tom Trana tappade bara 6 sekunder, fast han tog reservvägen vid den berömda bron och fick backa tillbaks upp på vägen. Bosse Ljungfeldt hade svårt att komma förbi en konkurrent som han kört ikapp och tappade även han sekunder. Efter välkända Strömsdal – Gravendal var det dags för varvlopp på Gelleråsbanan. Givetvis var Bosse Ljungfeldt snabbast, men en annan gammal banräv visade att takterna satt i. Det var Gunnar ”Persbergaren” Carlsson (Cortina GT) som hittade runt banan som i sin egen ficka och klippte till med dagens snabbaste tid i sin klass. Karavanen drog vidare och hittade nästa specialsträcka först söder om Jönköping (länsstyrelsen i Västergötland hade inte lämnat tillstånd till några fartsträckor). Bratteborg – Bondstorp, en småtrevlig krokig sträcka med fin beläggning och fint väder. Jag såg själv Bosse Ljungfeldt svepa fram genom ett antal kurvor med kofångaren hängande långt ute i dikena och V8-an mullrande som en mindre eskader med bombplan. Lite längre fram fanns en lurig och ogenomskinlig högerkurva där många var ute och botaniserade på kalhygget. I tidningen Illustrerad Motorsport så ser man att en VW 1500S går av vägen och slår runt, mitt framför näsan på undertecknad, som står på en stor sten med kameran hängande på magen! Som tur var utgjorde redan då Kurt Bertilsson en räddande ängel, dvs. dels hade han placerat sig i utgången av kurvan och dels använde han sin medhavda kamera! Du ser resultatet här intill! Många stupade på denna sträcka, men för de som kämpade om segern gick det i alla fall vägens, även om jag har en bild på Sputnik där även han närmar sig dikeskanten. Nu blev det något lugnare tongångar på ett par sträckor, men Ulrika-sträckan uppe i Östergötland skulle bli mångas fall. Synade naturen gjorde bl.a. Per Tjerneld, Jan Fisk, Evert Christoffersson och Henny-Britt Ehringe och dom fick alla knacka plåt för att kunna ta sig till mål. En annan som fick bryta var Berndt Jansson då hans vevlager gav upp. Detta drabbade flera av VW 1500S-förarna, t.ex. Curt Johansson, Ruppe Larsson och Jårs Damberg och inget kan vara mindre förvånande för undertecknad. Jag hade nämligen den tvivelaktiga glädjen att något senare äga en 64:ans 1500S i grupp I-skick, finsktrimmad t.o.m. som det skulle vara då, så nedgångna lager och brustna vevaxlar hörde till dagordningen (det var bara 64:an som var drabbad). Den motorn gick ut och in som på kullager, så ofta fick den renoveras! Dock fanns det även 1500S som kom i mål, t.ex. Bertil Söderström, Rally-Harry Bengtsson, Gunnar Blomqvist.              

Rallyt närmade sig nu sitt slut. För Tom Trana, som ledde, var det mest spännande för att se om han kunde ta sig ända till mål utan missöden i sista sekund. Och faktiskt, efter 4 tidigare försök när det hade varit på vippen med en seger, nu höll det enda hem! Att Tom var glad är inte svårt att förstå och nästan lika glad var Harry Källström för sin andraplats. Bengt Söderström kom trea, Carl-Magnus Skogh fyra. Därefter klämde en hel hög SAAB:ar in sig med Ove Andersson, Rauno Altonen, Simo Lampinen och Olle Bromark i denna följd, endast avbrutna i mitten av Bosse Ljungfeldts mastodontbil. Lennart Eliasson gjorde på nytt ett kanonåk i sin Cooper och avslutade tio-i-topp-listan. De utländska inslagen var inte så många i toppen, men Rauno och Simo var båda starka kort som bäddade för kommande generationers finska dominans på rallyvägarna. Här följer nu klassegrarna. Grupp I max 850cc Ove Andersson SAAB Sport, 851-1000cc Ove Eriksson Opel Kadett, 1001-1300cc Harry Källström BMC Cooper, 1301-1600cc Bengt Söderström Ford Cortina GT, 1601-2000cc Carl-Magnus Skogh Volvo PV 544, över 2000cc Bo Ljungfeldt Ford Falcon Futura Sprint Grupp II max 850cc Rauno Altonen SAAB Sport, 851-1000cc Håkan Lindberg Opel Kadett, 1001-1300cc Lennart Eliasson BMC Cooper S, 1301-1600cc Bengt Conradsson Ford Cortina GT, 1601-2000cc Tom Trana Volvo PV 544. Erik Carlsson var förresten klasstvåa och 11 totalt. Sylvia Österberg vann damklassen och var 18 totalt före Barbara Johansson. Av motocrosskillarna så klarade Tibban en 24:e plats totalt medan Storken stannade kvar i ett dike. Det segrande klubblaget blev KAK (C-M. Skogh, B.Ljungfeldt, E.Carlsson) och bästa märkeslag blev SAAB (S.Lampinen, O.Bromark, O.Andersson). VM för nationslag vanns inte oväntat av Sverige och Erik Carlsson låg kvar i EM-toppen för förare medan Pat Moss-Carlsson ledde coupe des Dames. 

Ja, så slutade inte bara årets Midnattssolsrally utan även hela sviten av 15 rallyn från 1950. Sorgligast vid 1964 års rally var att en fortsättning stod skrivet i stjärnorna. Länsstyrelserna, som skulle lämna tillstånd till rallyts transporter och specialsträckor, hade i flera år fört en hård kamp mot motorsporten. Man hade ingen förståelse för varken rallyts reklamvärde för landet och bygden som det drog fram i eller för det rent sportsliga. Skälet sades vara att trafiken hade ökat i omfattning så mycket att det blev problem att stänga av vägar för fartsträckor. Man gömde sig också bakom påståendet att det var en äventyrlig sport eller t.o.m. farlig. I Kronobergs län, som aldrig hade haft Midnattssolsrallyt var vägdirektören kritiskt inställd mot biltävlingar! Detta resulterade i att det här blev det sista Svenska Rallyt till Midnattssolen och att fortsättningen fick ske dels på vintertid (mindre vägskador) och dels på privat mark i första hand, dvs. Domänverkets vägar. Som tur var för oss som är intresserade av motorsport så blev även länsstyrelsernas inställning mer realistisk med tiden, inte minst med hjälp av den utredning som gjordes av dåvarande inrikesministern Rune Johansson och idag har man en helt annan inställning till marknadsvärdet för landet av ett så stort sportevenemang.